Fatia exportada pelo Arco Norte já chega a 24%

Fatia exportada pelo Arco Norte já chega a 24%
Avanço é resultado de 11 novos terminais de transbordo em Miritituba; corredor reduziu custos logísticos nos últimos 4 anos

Renée Pereira, O Estado de S.Paulo
13 Novembro 2017 | 05h00

Apesar dos entraves no meio do caminho, a exportação de grãos pelo chamado Arco Norte - corredor que inclui os Portos de Santarém e Barcarena (PA), Itacoatiara (AM) e São Luis (MA) - não para de crescer. Sonho antigo dos produtores do Centro-Oeste para reduzir os custos logísticos, o corredor começou a virar realidade nos últimos quatro anos com uma série de investimentos de gigantes do agronegócio.
Nesse período, a participação dos portos do Norte na exportação de grãos saiu de 13% para 24% até outubro deste ano, segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. O aumento é resultado, em especial, de 11 novos terminais de transbordo em Miritituba, nas margens do Rio Tapajós, na cidade de Itaituba, no Pará.
A safra sai do Centro-Oeste por caminhão pela BR-163 até Miritituba, onde é feito o transbordo da carga para barcaças. Os comboios seguem durante quatro dias pelo rio até Belém, onde os grãos são colocados em grandes navios rumo ao mercado internacional. Nesse trajeto, os produtores têm economizado 40% do valor do frete comparado à rota pelo Porto de Santos - hoje responsável pela maior parte da soja exportada pelo Brasil - e Paranaguá (PR).
De Sorriso a Santos, o custo logístico é da ordem de US$ 126, afirma o consultor de infraestrutura da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Antonio Fayet. Segundo ele, se essa carga for transportada pelo sistema Belém - Guajará, que inclui Miritituba e Barcarena, o gasto médio cai para US$ 80. "É uma vantagem grande para o produtor", diz ele, destacando que todo o avanço do Arco Norte é decorrente especialmente do investimento privado.
Nos últimos anos, o governo federal prometeu várias medidas para tornar o corredor uma realidade, como conceder a BR-163 para a iniciativa privada. Dois trechos foram licitados, mas o trecho no Pará continua sob gestão federal - e deve continuar assim. De toda a extensão, apenas 100 quilômetros ainda não foram pavimentados. Trata-se de um trecho pequeno, mas que causa grande transtorno para os motoristas em tempo de chuva. "A estrada é o maior gargalo do corredor", afirma o coordenador-geral de Infraestrutura, Logística e Geoconhecimento para o Setor Agropecuário do Ministério da Agriculgura, Carlos Alberto Batista.
Segundo ele, a manutenção da rodovia é um grande entrave já que 200 mil caminhões trafegam nesse trecho. "O desafio é terminar a pavimentação e ter manutenção permanente na via." O coordenador de estudos sobre infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Fabiano Pompermayer, concorda: "Essa é uma estrada de pavimentação e manutenção cara".
Na avaliação dele, pelo tamanho da produção de Mato Grosso, o País já deveria ter desenvolvido e construído uma ferrovia para escoar a produção pelo Norte. Hoje, os trens que atendem ao Estado descem rumo aos portos do Sul, e ainda assim não têm capacidade para atender a toda a demanda. Outra alternativa que escoa a produção do Centro-Oeste é a Norte-Sul, que consegue fazer ligação com o Porto de Itaqui, onde foi construído o Terminal de Grãos (Tegram), cuja movimentação dobrou de 2013 para cá.
Ferrogrão. A nova aposta para acelerar o escoamento pelo Arco Norte é a construção da Ferrogrão, ferrovia idealizada por grandes produtores, como Maggi, ADM, Bunge, Cargill e Dreyfus, e pela EDLP. O projeto, de R$ 8 bilhões, prevê a construção de cerca de mil quilômetros de trilhos entre Sinop (MT) e Miritituba. Guilherme Quintella, presidente da EDLP, um dos sócios do grupo, conta que o projeto está na fase de consultas públicas e nos próximos dias entra em audiência pública.
Esse processo deverá ser concluído no mês que vem, quando os estudos poderão ser encaminhados ao Tribunal de Contas da União (TCU). A expectativa é que o leilão de licitação ocorra até o fim do primeiro semestre do ano que vem. Para Fayet, no entanto, a ferrovia é primordial, mas o governo também precisa levar adiante as licitações de terminais portuários no Pará. "Os leilões precisam ser destravados para evitar que novos gargalos se formem nos portos - desta vez no Arco Norte", diz Fayet.
O coordenador do Ministério da Agricultura concorda: "Projetamos que em 2 ou 3 anos podemos exaurir a capacidade de exportação se nada for feito".

Iniciativa privada é apontada como saída a gargalos logísticos
Investimentos em portos, rodovias e ferrovias têm potencial de reduzir custos e agilizar otransporte da produção

Camila Turtelli, Impresso

Em um cenário de contenção de gastos do governo, a iniciativa privada é vista como um caminho para aprimorar a logística do País. O desenvolvimento de portos, rodovias e ferrovias tem o potencial de reduzir custos e agilizar o transporte da produção agropecuária e consequentemente aumentar a competitividade da oferta nacional no mercado global.
"O governo tem de entrar onde não há demanda (de empresas). Acho que a iniciativa privada é fundamental para o desenvolvimento da logística no Brasil", afirmou diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Luiz Macedo Bastos, no fórum Logística e Infraestrutura do Agronegócio, organizado pelo Estado.
Para o diretor do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, também presente no evento, o vilão das concessões, o pedágio, precisa de ajustes. Vaz afirma que o setor produtivo não é contra pagar a tarifa, mas o sistema tem de passar por mudanças, como o fim do que ele classifica como bitributação - o usuário além de pagar taxas, como o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), é tarifado novamente ao passar pelas cabines de cobrança nas estradas. O movimento de Vaz é ligado à Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso.
Já existem estudos que avaliam a reformulação dos planos de concessões no País, diz Adailton Dias, diretor de planejamento da Empresa de Planejamento e Logística. "Está sendo avaliado uma câmara de compensação", afirmou sobre um trabalho feito em parceria com o BNDES.
O presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Rabello Borges, vê nas concessões a solução para alguns gargalos logísticos. "As concessões estão predominantemente nos Estados de São Paulo e Paraná, mas elas são fundamentais nas novas fronteiras agrícolas", disse Borges.
Para ele, o modelo vigente no Estado de São Paulo é um caso de sucesso que pode ser replicado para todo o País. Um ponto em discussão é a região do chamado Arco Norte - onde se encontram portos como Itacoatiara (AM), Itaqui (MA), Santarém e Barcarena, no Pará, e Salvador (BA).
Fábio Trigueirinho, secretário executivo da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), acredita que essa é a via mais econômica e racional. Além dos portos, a região precisa atrair investimentos em ferrovias e hidrovias. Hoje, a Hidrovia do Tapajós, é a que mais concentra aportes na região, segundo Trigueirinho. A via aquática permite o escoamento da produção de cidades mato-grossenses como Sinop e Sorriso, aos portos do Norte - o de Miritituba fica às margens do Rio Tapajós, 300 quilômetros ao sul de Santarém (PA).
Trigueirinho afirma que investimentos federais, em infraestrutura, principalmente em rodovias, declinaram bastante ao longo do tempo. "Por isso, temos de incentivar concessões para não ficarmos parados no tempo."
O presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), João Martins da Silva Junior, que abriu o fórum, afirma que a importância do agronegócio brasileiro não precisa mais ser descrita, "já é de conhecimento público".

OESP, 13/11/2017, Especial, p. H2-H3

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