Gargalo das águas

Gargalo das águas
País usa só 5% dos rios para navegação comercial. Custo de empresas é até 60% maior

Henrique Gomes Batista
Adauri Antunes Barbosa

Com uma infra-estrutura logística deficiente, o Brasil desperdiça o meio de transporte mais barato e ecológico que existe. Dos 55 mil km de rios disponíveis para navegação comercial no país - com trechos mínimos de 300 km - apenas 2,9 mil km estão prontos para uso em potencialidade máxima, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Só trechos dos rios Amazonas e Madeira, ou 5,3% da malha hidroviária, não precisam de obra, adequação ou sinalização para uso. O descaso nessa área faz com que o setor produtivo gaste até 60% mais para transportar cargas.

Uma medida dessa situação é o fato de não existir um único levantamento completo sobre as potencialidades da malha hidroviária nacional.

Há casos de sucesso, como o escoamento da soja produzida no Mato Grosso e exportada pela hidrovia do Madeira, a um custo 58,5% menor do que por caminhão, até os portos paulistas e paranaenses. Mas essa não é a realidade da maioria dos produtores. E com a falta das hidrovias, as estradas brasileiras ficam lotadas. São 4,8 milhões de viagens de caminhões com até 30 toneladas cada por ano. A opção pelas rodovias eleva gastos com combustível e polui o ambiente.

O Brasil precisa descobrir logo as hidrovias, senão perderá competitividade. É mais urgente ainda agora, que o dólar não é tão favorável à exportação - disse o superintendente da Navegação Interior da Antaq, Alex Oliva.

Produção regional incentiva uso
A Antaq e o Ministério dos Transportes lembram que as hidrovias foram deixadas de lado no Brasil por questões como a elevada inflação (que impedia o transporte de cargas por um meio mais lento que os demais), a falta de investimentos em infra-estrutura nas últimas duas décadas e problemas ambientais. Quando o país voltou a investir em transportes, foram privilegiadas as emergências rodoviárias e ferroviárias. Falta de vontade política também foi - e continua sendo - um fator de atraso.

- Além disso, a produção econômica econômica era concentrada no Sudeste, que possui outras formas de transporte. Só agora outras regiões do país estão tendo participação mais efetiva na produção nacional - afirmou Paulo Sérgio Passos, secretárioexecutivo dos Transportes.

A falta de uma eclusa (elevador aquático) orçada em apenas R$ 50 milhões no Rio Parnaíba, na divisa entre Piauí e Maranhão, impede que o Sul dos dois estados, a região mais pobre do país, desenvolva a produção de etanol.

Já a ausência de três eclusas abaixo no mesmo rio, na divisa de Minas Gerais com Goiás, impede que a Hidrovia Tietê-Paraná avance 250 km até a região que está na fronteira da expansão agropecuária brasileira - que vai bater novo recorde de safra - e que sofre problemas de logística. Mesmo em São Paulo essa hidrovia também enfrenta entraves sérios, como pontes com pilares no meio do Tietê, o que impede seu uso efetivo, por exemplo, para o transporte de contêineres.

O Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo (Sindasp) estima em R$ 200 milhões os investimentos necessários para eliminar problemas do trecho paulista da Tietê-Paraná e ampliar sua capacidade de transporte de 2,6 milhões para 5,5 milhões de toneladas anuais só de grãos, cana e açúcar. O presidente do Sindasp, George Alberto Takahashi, diz que as deficiências da hidrovia são conhecidas pelas autoridades estaduais e federais, mas "questões políticas" são um obstáculo.

- Falta mais arrojo aos nossos governos. As iniciativas são muito tímidas, e é preciso mais audácia para eliminarmos os gargalos e para que se defina uma política pública clara para o sistema hidroviário - diz Takahashi, lembrando que o projeto original da Tietê-Paraná previa capacidade de 20 milhões de toneladas/ano em seus 2,4 mil km.

Com a crescente cobrança do setor produtivo, começam movimentos em prol da expansão da malha hidroviária. Além do sucesso dos produtores de soja - que em 2006 economizaram R$ 780 milhões com transporte no Madeira - as mineradoras já colhem benefícios. É o caso da Cosipar, que usa o Rio Tocantins para transportar minério de ferro e ferro-gusa até o litoral e de lá exportar. Antes de usar a hidrovia, 100% da produção eram levados ao Maranhão por caminhão. A empresa está economizando mesmo fazendo um desvio de 4 km percorrido por caminhões.

- Hoje, mesmo com o desvio, nosso custo é 40% inferior ao dos caminhões. Estamos com o mesmo custo das ferrovias. Com a conclusão da eclusa de Tucuruí, nosso custo recuará mais 30% - afirmou Eduardo Carvalho, diretor da MC Log, subsidiária da Cosipar para atuar na navegação do rio.

Ele afirma que, neste primeiro ano de operação da companhia, devem ser transportadas 350 mil toneladas de produtos. No ano que vem, a expectativa é de um milhão de toneladas, gerando R$ 30 milhões de faturamento para a MC Log:
- Nossas barcaças já começam a ter demanda no sentido contrário, pois empresários descobriram que o rio é o melhor meio para subir produtos como telhas, tijolos e material de construção em geral até Marabá.

A situação da MC Log, deve melhorar: as duas eclusas do Tucuruí estão em ritmo avançado de obras por fazerem parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Mas não é o que acontece com outras. O próprio governo admite que as demandas crescem e que logo poderão surgir opções para concluir estas obras, como concessões ou as chamadas Parcerias Público-Privadas.

Análise de impacto ambiental melhorou
Outra questão começa a ser resolvida: os impasses ambientais.

- A Justiça nos deu uma recente decisão que permite fazer o licenciamento ambiental de cada obra, e não mais de todo o ecossistema do rio, facilitando bastante algumas obras, como a adequação do rio Paraguai - disse o secretário-executivo dos Transportes.

Michael Becker, coordenador do programa Pantanal Para Sempre, da organização não-governamental WWF, diz que a entidade vê com bons olhos as hidrovias, desde que ocorra análise detalhada em cada caso:
- Para o Rio Paraguai achamos ruim, pelas características do Pantanal. A ferrovia seria a melhor solução.

A disputa ambiental impede avanços. Fontes do governo admitem que foi abandonada a idéia de incluir a construção das eclusas nos editais das novas hidrelétricas do Rio Madeira. O governo tinha pressa nas licitações - as duas usinas precisam estar prontas em 2012 - e o licenciamento ambiental poderia causar atrasos. Mas o Ministério dos Transportes quer rever isso nas próximas licitações.

Uso dos rios no Brasil alterna casos de desenvolvimento e de abandono
Experiências vão do sucesso do Rio Madeira ao fracasso do São Francisco

As hidrovias brasileiras vivem realidades muito diferentes, que vão do sucesso ao fracasso. Enquanto algumas estão se desenvolvendo graças à pressão dos empresários que precisam escoar suas produções, outras estão em total abandono. Há casos ainda de rios que já foram utilizados fortemente para a navegação comercial, como o São Francisco - o Velho Chico, chamado também de rio da integração nacional - e que, por problemas ambientais, caíram em desuso.

O maior sucesso na navegação interior brasileira é o Rio Madeira. A ligação entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM) é hoje a principal rota de expansão da soja do Mato Grosso. A utilização da hidrovia, que segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviário (Antaq) já chega a 10 milhões de toneladas de grãos por mês, serve de referência para outros rios. Graças a ele, transportar soja do Mato Grosso ficou mais barato: uma tonelada do grão custava US$ 110 para ser transportada até o porto de Santos; pela hidrovia, custa apenas US$ 45 para chegar ao mar.

Obras na selva amazônica somam R$ 700 milhões
Os caminhoneiros da região, que chegaram a protestar em 1998 contra a nova empreitada, agora comemoram, pois têm seus serviços utilizados no sistema de abastecimento da hidrovia. Eles buscam o produto na fonte e levam ao rio, fazendo viagens de no máximo 900 km.

Apesar disso, a hidrovia ainda não está em operação total: se forem construídas mais três eclusas (elevadores) - nas novas hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau e outra na divisa da Bolívia - esse caminho natural ganhará mais 4 mil km navegáveis. Com a interligação com o Rio Guapuré, a hidrovia chegará, direto, ao Mato Grosso.

Outras duas hidrovias são apontadas como os futuros casos de sucesso: Teles Pires-Tapajós e Tocantins-Araguaia.

As duas fariam a mesma rota que o Rio Madeira: levar a produção do Centro-Oeste para o Atlântico, na Região Norte. Especialistas indicam que Teles Pires-Tapajós pode chegar a transportar o dobro do que hoje passa pelo Madeira, mas há a necessidade de obras de R$ 700 milhões em eclusas no coração da selva amazônica.

No Tocantins, chances de utilização são boas
Obra em Tucuruí avança, mas governo está cauteloso por causa de reservas indígenas

Entre as hidrovias com futuro promissor, está a do Tocantins, prestes a virar realidade, pois a eclusa de Tucuruí está em ritmo adiantado, apesar de o governo reconhecer que precisará ter cuidados especiais com o trajeto em volta da Ilha do Bananal, que tem grandes reservas indígenas.

A do Tietê-Paraná também está a um passo de ter um grande aumento de uso. São necessárias apenas algumas obras para permitir grandes barcaças no rio, que pode ligar São Paulo a Buenos Aires e ao Uruguai direto. Se forem construídas, as eclusas de Itaipu permitiriam ainda a ligação com a Bolívia, via Rio Paraguai. Ou seja, uma verdadeira hidrovia de integração sul-americana.

Outras hidrovias, porém, ainda não têm boas perspectivas. O Rio Parnaíba, que divide os dois estados mais pobres do país Maranhão e Piauí - não virou uma grande hidrovia por causa de uma eclusa com o singelo nome de Boa Esperança.

Também no Nordeste, o São Francisco enfrenta problemas.

Historicamente a maior e mais importante hidrovia do país, o rio hoje paga o preço do passado desregrado. A degradação ambiental foi tanta que ele só pode ser navegável por 500 km. O fundo do rio está muito baixo e, sem as matas ciliares, alargou. A hidrovia só poderá voltar a ser utilizada com um profundo trabalho de revitalização, que pode levar anos.

Já no Sul, há uma hidrovia que foi muito utilizada e agora pode ser reativada. A ligação entre Estrela/Lagoa dos Patos e o Rio Taquari, que nos anos 70 chegou a transportar quatro milhões de toneladas de soja, hoje leva apenas 10% disso, pois a produção do grão migrou para outras regiões. Produtores de outras culturas começam a discutir o uso da estrutura que já está pronta para, por exemplo, escoar fumo. (Henrique Gomes Batista)

Grupos estrangeiros querem investir US$ 1 bi
Alvo dos projetos seria a interligação do trecho Tietê-Paraná com os vizinhos Paraguai, Uruguai e Argentina

Henrique Gomes Batista

Não são poucas as razões que fazem da malha hidroviária brasileira um filão para investidores: o país tem grande potencial hídrico, expansão agrícola e industrial em ritmo acelerado e passa por uma etapa de interiorização da produção. Com tudo isso, além de empresas nacionais, dois grupos estrangeiros - um holandês e um japonês - já procuraram o governo federal dispostos a aplicar US$ 1 bilhão nas obras de construção das eclusas de Itaipu.

Tais projetos e investimentos permitiriam a interligação do trecho Tietê-Paraná (em São Paulo) com Paraguai (na divisa com o Mato Grosso), Uruguai e Argentina.

- Muita gente acha que isso é muito, mas quando vemos que a duplicação da BR-116, nos trechos que estão sendo feitos, custará US$ 4 bilhões, percebemos que não é tão caro, principalmente quando calculamos os benefícios que virão dessa obra - disse o superintendente da Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Alex Oliva, afirmando que os holandeses, com mais de 200 eclusas em seu país, acreditam que o potencial brasileiro pode ser maior que o imaginado.

A empresa Carbocloro, em São Paulo, foi além: criou um projeto para construir a sua hidrovia, ligando a fábrica em Cubatão ao Porto de Santos. A proposta, que retiraria 50 mil caminhões carregados de produtos químicos por ano das estradas, está em fase de aprovação ambiental.

Canal aguardado há 9 anos pode ser concluído agora
A companhia já destinou R$ 2,5 milhões para os estudos de impacto e agora acredita que o processo para a construção do canal de 11 km, em espera há nove anos, seja concluído.

O governo acredita que, com essa injeção de ânimo, as hidrovias poderiam multiplicar por oito sua atual movimentação de cargas. Em 2005, elas responderam por 7% de todo o transporte de carga no Brasil. A expectativa oficial é que representem 29% em 2025, incluindo a cabotagem marítima.

Produtores nacionais começam a pressionar seus transportadores para que utilizem o meio hidroviário, mais barato.

Estudos internacionais indicam que, ao mesmo custo, são transportadas cem toneladas por mil quilômetros em rodovias, 300 toneladas em ferrovias e 900 pelas barcaças nos rios.

- Cada vez mais as entidades que representam os transportadores estão sendo pressionadas para utilizar hidrovias e reduzir os custos - afirmou o vice-presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Meton Soares Júnior.

Segundo a entidade, as hidrovias precisam de investimentos de R$ 25,6 bilhões, como foi divulgado no recém-lançado Plano de Logística para o Brasil.

Para efeito de comparação, o orçamento total do Ministério dos Transportes neste ano foi de R$ 10 bilhões, e o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para 2008 terá verba orçamentária de R$ 18 bilhões.

A proposta da CNT é mais ousada que os planos do Ministério dos Transportes ou da própria Antaq. A confederação inclui obras como a ligação artificial, por meio da construção de um canal, entre a hidrovia Tietê-Paraná e o Rio Paraíba do Sul, que passa pelo industrializado Vale do Paraíba (nos estados de São Paulo e Rio) e faz a divisa do Rio com Minas Gerais. A região tem produção muito diversificada.

O plano da CNT aponta que, por falta de prioridade aos rios, o Brasil gastou em 2005 12,1% de seu Produto Interno Bruto (PIB, a soma dos bens e serviços produzidos no país) com custos logísticos, sendo 7% com transporte. Os EUA, no mesmo ano, destinaram 8,2% de seu PIB à logística, sendo 5% diretamente para transporte.

Meton lembra que a discussão é ainda mais grave levando em consideração que a safra recorde prevista para o país precisará ser escoada.

Inflação fez com que opção por rios fosse descartada
Mercadorias chegariam ao destino desvalorizadas

Todos sabem que o Brasil é reconhecido pela grande quantidade de rios. Mas, por que nunca se massificou o uso das hidrovias? Em parte, a resposta é a inflação. As hidrovias são mais econômicas e ecologicamente corretas. No entanto, o transporte por elas é mais lento. Com a hiperinflação que castigou o país, sobretudo na década de 1980, ultrapassando a casa dos 1.000% ao ano, os produtores não podiam se dar ao luxo de mandar suas mercadorias pelos rios. Pois, a cada dia, os preços iam sendo corroídos.
- Não dava para fazer o transporte de um produto de São Paulo para o Amazonas por hidrovias naquela época, por exemplo. O produto chegaria valendo bem menos - explicou o secretário de Gestão de Programas de Transportes do Ministério dos Transportes, Miguel Masella.
A saída, comentou Masella, era usar os aviões e as rodovias - com motoristas dirigindo o máximo possível, evitando até o sono - para o transporte de cargas, para ganhar tempo e, conseqüentemente, não perder ainda mais com a inflação.
O superintendente da Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Alex Oliva, que sempre foi um defensor das hidrovias, afirmou que, na década de 1980, as autoridades sequer queriam ouvir falar em utilizar a alternativa lenta dos rios para transportar mercadoria:
- Quem defendia isso era motivo de piada na época - contou. (Patrícia Duarte e Henrique Gomes Batista)

Pela Tietê-Paraná escoam soja e milho
Das barcas, os grãos são transferidos para vagões e seguem para Santos

Distante 330 quilômetros da capital São Paulo, Pederneiras abriga o mais importante porto intermodal da Hidrovia Tietê-Paraná em seu trecho paulista. Ali chegam milhares de toneladas de soja, milho e farelo, vindas principalmente de Goiás, do Mato Grosso do Sul e do Mato Grosso. Das barcas, os grãos são transferidos para vagões que seguem até Campinas e dali para Santos. Carregamentos de açúcar produzido em usinas da região têm o mesmo destino.

Construído por grupos empresariais que formam o Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo (Sindasp), o porto trouxe prosperidade à cidade, cuja população cresceu 12,95% ao ano desde 2000, para os 40.322 habitantes atuais.

- Depois que o porto intermodal foi instalado aqui, há 12 anos, a economia da cidade está sendo alavancada e há instalação de grandes empresas, que procuram terrenos entre o rio e a ferrovia - diz a a prefeita de Pederneiras, Ivana Maria Bertolini Camarinha, do Partido Verde (PV).

O comerciante Ricardo Tadeu Mazzini Usó, da Casa Usó, de ferramentas e ferragens, confirma que a cidade tem registrado crescimento.

Nós já temos até especulação imobiliária, com a notícia de que uma grande empresa vai contratar mil funcionários - conta ele.

Mas a pacata Pederneiras tem sido agitada por boatos de que grandes grupos multinacionais estariam interessados em se instalar nas proximidades, o que deixa apreensivos os empresários que dirigem o Sindasp. Por isso, o sindicato só divulga estatísticas genéricas sobre o potencial econômico da região.

A Tietê-Paraná, com seus 2,4 mil quilômetros de extensão, cruza áreas onde estão concentradas 77% da produção nacional de açúcar/álcool e 37% da de soja. Na safra 2006/07, serão 22,6 milhões de toneladas de açúcar, 13,7 milhões de toneladas de álcool e 21,4 milhões de toneladas de soja.

Em seu trecho paulista, de cerca de 800 quilômetros de vias navegáveis, a Tietê-Paraná passa por dez barragens, 23 pontes, 19 estaleiros e 30 terminais intermodais de cargas.

Os grupos empresariais Torque (EPN) e Comercial Quintela, especializados em comércio e transporte de grãos, a Cosan (o maior conglomerado de açúcar e álcool do país), e a trading ADM (Sartco), que formam o núcleo do Sindasp, alegam já ter investido cerca de R$ 5 bilhões em projetos de infra-estrutura e armazenagem para viabilizar operações no trecho paulista da hidrovia. Além dos carregamentos de soja, farelo de soja, milho, açúcar, cana e madeira, essas empresas já se preparam para transportar álcool e celulose.

Próxima de Pederneiras mas longe dos embates empresariais, Barra Bonita, às margens do Tietê, abriga uma eclusa mas optou por investir no turismo.

- A idéia é mostrar a emoção de vencer o desnível da barragem, como acontece no Canal do Panamá - explica um funcionário da Navegação Fluvial Médio Tietê, que explora os passeios pela represa.

O Globo, 09/09/2007, Economia, p. 29-31