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Energia elétrica, rodovias, portos. Cresce a ameaça de apagão geral

OESP, Economia, p. B4
12 de nov de 2006

Energia elétrica, rodovias, portos. Cresce a ameaça de apagão geral
Participação da iniciativa privada em obras foi regulamentada este ano, mas nenhum processo foi concluído

Renée Pereira

O Brasil pode ter um apagão geral, a exemplo do que ocorreu em energia elétrica, em 2001, e do que está ocorrendo agora em aviação. Esse é o aviso geral de especialistas, que vêem com ceticismo as previsões do governo sobre o início de um ciclo de crescimento robusto da economia.'O País está deixando muito a desejar na área de infra-estrutura. É bom que tomem decisões urgentes, porque senão teremos outros apagões', afirma o diretor da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas.

Segundo ele, com a crise fiscal do governo, que não tem capacidade para investir na expansão dos serviços, é preciso abrir espaço para a iniciativa privada entrar e fazer as obras necessárias. Nesse sentido, as Parcerias Público-Privadas (PPPs) podem dar novo ânimo ao setor. Não seriam a solução. Mas ajudariam bastante. A regulamentação do programa saiu em meados do ano, mas nenhum processo foi concluído até agora. O edital do primeiro projeto - que inclui as rodovias BR-116 e BR-324 na Bahia - ainda está em audiência pública.

O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, admite que, para o País crescer de forma mais robusta, é preciso um trabalho firme na inovação e melhoria da infra-estrutura. Mas ele afirma que se deve reconhecer que o Estado tem se esforçado para conseguir desatar alguns nós. 'Este governo destinou duas a três vezes mais recursos às rodovias do que as administrações anteriores', frisou ele, em evento em São Paulo, semana passada.

Passos afirmou que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) está finalizando estudo de viabilidade do Ferroanel - um dos projetos prioritários (ver quadro). A obra promete tirar o tráfego de trens de carga de dentro da cidade de São Paulo. Hoje a concessionária MRS tem de compartilhar os trilhos com os trens de passageiros, o que causa perda de produtividade, eleva os custos do transporte e diminui a capacidade da ferrovia. O ministro afirma que os estudos devem ficar prontos no próximo mês, mas a modelagem ficaria para o próximo ano.

Também na área de ferrovia, outro projeto que terá andamento em breve é a Norte-Sul, promete Passos. Segundo ele, o leilão de subconcessão está marcado para 6 de dezembro. Mas, nesse caso, só vendo para crer, afirmam analistas. O leilão já foi adiado duas vezes neste ano e o projeto foi requerido pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Ao lado da Ferrovia Transnordestina, a obra vai criar um caminho para os portos do Norte e Nordeste, desafogando os terminais do Sul e Sudeste. Os dois projetos foram lançados nas décadas de 80 e 90, sendo a Norte-Sul, no governo Sarney, e a Transnordestina, no governo Collor. 'Estamos no momento de partir para a ação, atacar a infra-estrutura e melhorar a produtividade da malha', afirma o presidente da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), Mauro Dias.

Hoje, 54% do transporte de carga é feito por caminhões e 24%, por ferrovias. O que não significa que o País tenha estradas adequadas. Pelo contrário. Segundo pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), 75% dos 84 mil km de estradas pesquisados neste ano apresentaram algum grau de imperfeição, sendo 38,4% considerados regulares; 24,4%, ruins; e 12,2%, péssimos.

Resultado disso é o elevado custo logístico do País, afirma Saturnino Sérgio da Silva, diretor do Departamento de Infra-Estrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Segundo ele, enquanto no Brasil o custo logístico representa 12,8% do Produto Interno Bruto (PIB), nos Estados Unidos é de 8,19%.

Isso reduz a competitividade do produto brasileiro no exterior, diz Silva. 'Quando o presidente diz que quer crescer 5% ao ano, tem de combinar com os russos. Como crescer, se o concorrente tem custo logístico menor ?' Silva destaca que há gargalos por todos os lados.

CADEIA DE PROBLEMAS

Nos portos, Silva cita o caso de Santos, cuja dragagem sempre é suspensa por algum problema judicial ou ambiental. Enquanto nos outros países a profundidade do calado já está em 16 metros, aqui não se consegue chegar aos 15 metros. O problema é que os novos navios construídos exigem calados maiores.

Além disso, há anos o Porto de Santos projeta a construção de uma perimetral para melhorar o acesso aos terminais. O processo de licitação foi parar na Justiça e está suspenso.

Na área de eletricidade, o governo conta com a construção de duas megahidrelétricas para escapar de um racionamento. Uma delas é Belo Monte, uma usina que o governo tenta tirar do papel há mais de 20 anos e não consegue por questões ambientais. O processo foi até suspenso pelo Ministério Público. Mas, apesar disso, ela foi incluída pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) no Plano Decenal 2006/2015.

Em relação ao Complexo Hidrelétrico Rio Madeira, o Ibama derrubou na quinta-feira liminar que impedia a realização de audiências públicas do conjunto, que inclui as Usinas Jirau e Santo Antônio. Juntas essas hidrelétricas vão exigir investimentos superiores a R$ 27 bilhões. Mas basta avaliar o histórico das obras públicas no setor para saber que sempre há atrasos na conclusão dos empreendimentos. 'Garanto que as distribuidoras não estão com energia contratada para um crescimento do País da ordem de 5% ao ano', diz Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib).

No setor rodoviário, um dos maiores projetos é a pavimentação da BR-163 (Cuiabá-Santarém). A estrada, inaugurada pelo presidente Ernesto Geisel na década de 70, é outro caminho para a exportação de produtos do Centro-Oeste pelos portos do Rio Amazonas, como o de Santarém. Mas o projeto deve contar com forte pressão de ambientalistas, que temem uma devastação ainda maior da floresta amazônica.

No meio de tantas notícias pouco animadoras, a liberação pelo TCU do processo de privatização de sete trechos de rodovias federais, na semana passada, foi recebida com euforia. Serão 2,6 mil km de estradas. O leilão deve ocorrer em 2007.

Burocracia e falta de planejamento até dobram custos
Problemas ambientais, editais incompletos e atraso no pagamento levam a revisões de valor

Renée Pereira

As obras de infra-estrutura no Brasil chegam a custar até duas vezes mais por causa da burocracia e falta de planejamento. Esse custo elevado é explicado pela demora na obtenção de licenças ambientais, mudança de regra no meio do caminho e atraso no pagamento das obras, no caso de empreendimentos do Estado, entre outros fatores.

O advogado Fernando Henrique Cunha, da L.O. Baptista e Advogados, explica que o valor de investimento previsto na proposta inicial sempre é alterado no decorrer do projeto. Ele cita como exemplo a construção do Trecho Sul do Rodoanel de São Paulo, cujo custo subiu de R$ 2,95 bilhões para R$ 3,46 bilhões. A obra vai ligar a Rodovia Régis Bittencourt a Mauá, na região do ABC paulista.

Para atender a questões ambientais, foi preciso aumentar a distância entre os pilares das pontes para evitar impactos no fundo da represa. No planejamento inicial, segundo dados do escritório, as compensações ambientais representariam 0,6% da obra, porcentual que saltou para 1,93%. O problema não é atender os requisitos ambientais, mas a falta de planejamento de engenharia da obra, afirmam especialistas.

Além dos órgãos ambientais, o Tribunal de Contas da União (TCU) tem exigido projetos mais elaborados. Portanto, o governo também precisa ser mais criterioso e lançar editais e projetos mais embasados.

Na avaliação do professor Paulo Fleury, do Centro de Logística (Cel), da UFRJ, outro problema que encarece as obras brasileiras são os atrasos nos pagamentos das empreiteiras. Sem o dinheiro, as empresas realocam as equipes de trabalho para outros empreendimentos. Quando o governo regulariza a situação, toda a equipe precisa ser mobilizada novamente para tocar a obra.

'Dessa forma, uma obra que era para demorar dois anos leva mais de quatro', afirma o presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada (Sinicon), Luiz Fernando dos Santos Reis. Segundo ele, todos esses fatores elevam custos, além de adiar a entrada de operação das obras.

OESP, 12/11/2006, Economia, p. B4

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