Saiba por que projeto da Ferrogrão voltou a preocupar ambientalistas

Saiba por que projeto da Ferrogrão voltou a preocupar ambientalistas
Inclusão de um terminal a mais nos planos da ferrovia que vai de Mato Grosso ao Pará é novo ponto de discussão

Por Rafael Bitencourt - De Brasília 25/03/2024

A Ferrogrão, projeto de ferrovia com extensão de 933 quilômetros entre Sinop (MT) e Itaituba (PA), ainda conta com resistência de grupos ambientalistas engajados na preservação de áreas de proteção e povos tradicionais das bacias do Xingu e do Tapajós. O mais recente ponto de embate gira em torno da retomada da proposta de incluir um terminal de transbordo no trajeto, localizado em Matupá (MT).
O acréscimo do terminal de logística a pouco mais de 200 quilômetros de Sinop foi cogitado na discussão sobre o desenho original. Seria um ponto a mais de embarque de cargas nos vagões dos futuros trens. A ideia foi abandonada, pelo menos no discurso, por quem defendia o projeto, para fortalecer o conceito de construir um "corredor verde" no meio da Amazônia, com o argumento de oferecer baixo impacto ambiental devido à ausência de paradas na extensão da ferrovia.
Logo no primeiro ano de gestão, o governo Lula 3 conseguiu retomar os estudos ao pacificar uma questão jurídica que se arrastava nos últimos anos no Supremo Tribunal Federal (STF). O problema envolvia a forma como havia sido alterada a demarcação do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para acomodar o megaprojeto ferroviário.
Prevendo a resistência ao projeto, o Ministério dos Transportes criou um grupo de trabalho com representações do governo e de entidades envolvidas na discussão para construir consenso em torno do projeto. Em reunião no último dia 7 de fevereiro, integrantes do Instituto Socioambiental (ISA) foram surpreendidos com a inclusão de um terminal a mais na ferrovia.
"Por muito tempo, a gente questionou ao governo se existiria ou não estações intermediárias, porque sempre foi entendido que seria um projeto que não teria. Esse é um dado muito importante para o dimensionamento dos impactos", disse Mariel Nakane, que é assessora técnica e economista do ISA.
Integrantes do instituto já haviam identificado referências ao terminal nos estudos econômicos da Ferrogrão, enviados ao Tribunal de Contas da União (TCU), relacionados à demanda por cargas. Chamava a atenção o fato da parada de trem em Matupá não ser mencionada nas análises de viabilidade ambiental.
Nakane explica que o terminal ferroviário traria o impacto socioeconômico da intensa movimentação de carga para áreas mais próximas das florestas, no entroncamento com a rodovia estadual MT-322 (antiga BR-080). Ela explica que os povos tradicionais da região sofreram décadas atrás na construção da BR-163, de Cuiabá (MT) a Santarém (PA).
O exemplo mais emblemático, conta Nakane, foi a retirada de todo povo indígena Panará do seu território e com 80% da população dizimada, na década de 70, para a construção da rodovia. Esse seria o primeiro contato dessa comunidade indígena com outras civilizações. Só nos anos 90, eles conseguiram retornar para a região de origem.
Orçada em mais de R$ 20 bilhões, a Ferrogrão é defendida por empresários do agronegócio do Estado de Mato Grosso, que enxergam a oportunidade de derrubar o preço do frete ao fazer chegar a carga de grãos aos portos da região Norte.
Procurado, o Ministério dos Transportes disse que o projeto está na fase de receber contribuições da sociedade civil, especialistas e entidades interessadas no empreendimento e que a inclusão da estação intermediária encontra-se em análise preliminar dos aspectos socioambientais.

Valor Econômico, 25/03/2024, Brasil, p. A2

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