PPP pode ser única saída para estender concessão da BR-163

PPP pode ser única saída para estender concessão da BR-163
Empresas questionam viabilidade de novo trecho de rodovia sem desembolsos do governo

André Borges e Daniel Rittner
De Brasília

Um dos principais trechos das novas concessões de rodovias anunciadas pela presidente Dilma Rousseff, no fim de janeiro, é alvo de sérias desconfianças por algumas das empresas mais interessadas no negócio. As dúvidas pairam sobre o trecho de 976 quilômetros da BR-163, entre as cidades de Sinop, centro de produção agrícola do Mato Grosso, até a sua chegada em Itaituba, no Pará, onde teve início a construção de terminais de carga, nas margens do rio Tapajós.
À primeira vista, não há nada de errado com a proposta de concessão. A entrega à iniciativa privada do trecho da BR-163 que avança pelo Pará pode consolidar a privatização da mais promissora rota rodoviária de escoamento de grãos do Centro-Oeste. Ontem, em cerimônia no Palácio do Planalto, o governo assinou os contratos de concessão de outros dois trechos da BR-163. Com a Odebrecht TransPort, ficaram os 850,9 km da rodovia entre Sinop (MT) e a divisa do Estado com o Mato Grosso do Sul. A CCR levou outros 806,3 km, da divisa dos dois Estados até Dourados, no limite com o Paraná.
O terceiro lote da BR-163, no entanto, não é unanimidade entre os empresários. "É claro que vamos estudar o projeto, ainda não há nada conclusivo. Até onde vemos, tudo indica que esse trecho só será realmente viável por meio de uma parceria público-privada (PPP)", disse ao Valor o diretor de rodovias da Odebrecht TransPort, Renato Mello.
Na prática, a adoção de uma PPP significa que o governo teria que injetar dinheiro direto nas obras do trecho, em parceria com o setor privado. O mesmo diagnóstico é feito por Maurício Soares Negrão, presidente do CCR MSVia, consórcio que está à frente da BR-163 no Mato Grosso do Sul. "Realmente é um trecho complicado, nós vamos estudar. Nos parece que, se for pelo modelo de concessão atual, realmente pode não ser viável, por conta das condições difíceis do trecho", disse Negrão.
Os estudos que baseiam a proposta do governo estão em andamento. A apreensão dos executivos, no entanto, faz sentido. O trecho norte da BR-163, que avança até Santarém, concentra as piores condições de toda a rodovia. Cerca de 500 km de extensão do traçado nunca foram asfaltados. Sobre muitos rios, ainda há pontes de madeira. Em outros casos, pontes de concreto foram instaladas, mas o asfalto não chegou. Na prática, caberá ao concessionário a missão de construir uma estrada do zero, em boa parte do trecho.
A consequência disso seria a exigência de uma tarifa de pedágio muito alta, o que pode minar o interesse das empresas e do próprio governo. No caso de uma PPP, o valor do pedágio é complementado com uma transferência de dinheiro do governo para a futura concessionária. Apesar dos problemas atuais dos dois trechos já concedidos da BR-163, ambos possuem pavimentação ao longo de todo o traçado, ainda que em condições ruins e sem sinalização.
Para tornar a nova oferta mais atraente, o governo limitou o trecho até a cidade de Itaituba, onde está sendo erguido o futuro porto de Miritituba. Está fora do plano de concessão, portanto, uma última etapa da BR-163 que avança até o porto de Santarém, um trecho adicional de 370 km de extensão. A decisão de excluir essa etapa atende aos anseios dos grandes produtores rurais e tradings de grãos, que pretendem levar seus grãos de caminhão até Itaituba e, a partir dali, despachar a carga por meio de barcaças, pela promissora hidrovia do Tapajós. Seguir até Santarém significaria mais 370 km de caminhão nas estradas, um custo extra que o setor quer eliminar.
Seja por meio de PPP, ou pelo atual modelo de concessão, é certo que o trecho norte da BR-163 tem demanda garantida. Com o avanço das duplicações nos trechos da estrada já concedidos e a consolidação do porto no distrito de Miritituba, o traçado será parte de uma rota inevitável e de forte expansão nos próximos anos. Pelos cálculos da Confederação Nacional da Indústria (CNI), a produção agrícola do Mato Grosso e região tem capacidade de economizar até R$ 1,4 bilhão por ano a partir da conclusão de toda a rodovia.

Grupos privados descartam "sócios estratégicos"

De Brasília

Os grupos privados que estão assumindo novas concessões de rodovias federais dispensam a oferta de bancos públicos, fundos de pensão estatais e BNDESPar como possíveis sócios "estratégicos" nos projetos. Em setembro, antes da última rodada de leilões, o governo costurou a formação de um "fundo noiva" para participar com até 49% do capital acionário das concessões de rodovias e ferrovias. Ele foi chamado dessa forma porque colocava, à disposição dos consórcios, uma alternativa de "casamento" para dividir investimentos nos projetos. Até agora, no entanto, essa opção foi desprezada.
"Por enquanto, não nos interessa", afirmou Maurício Negrão, presidente da concessionária que assumirá a BR-163 no Mato Grosso do Sul, controlada pelo grupo CCR. Segundo ele, as condições de financiamento das obras exigidas na rodovia já são suficientemente atrativas, com o BNDES se dispondo a emprestar até 70% dos recursos necessários.
A Invepar, que ganhou o leilão da BR-040 (Brasília-Juiz de Fora), também dispensa o ingresso dos "sócios estratégicos". "É bom que exista o mecanismo, mas a questão do funding já está equacionada no nosso caso", disse Túlio Toledo, presidente da nova administradora da rodovia. No caso da Invepar, há uma peculiaridade: 75% do capital da empresa já é formado pelos três maiores fundos de pensão estatais do país - Previ, Funcef e Petros. O restante é da OAS. Por isso, o "fundo noiva" acaba sendo uma redundância.
A Odebrecht TransPort, à frente da BR-163 no Mato Grosso, elogiou a disposição do governo de oferecer alternativas de financiamento. Também não está em seu radar imediato, porém, a entrada dos fundos na concessionária.
Os "sócios estratégicos" colocados à disposição das companhias são a Caixa Econômica Federal, o BB Investimentos, a BNDESPar, a Petros e a Funcef. Eles se dispuseram a aportar até R$ 12 bilhões nas sociedades de propósito específico criadas para as novas concessões, obedecendo a um limite de até 49% do capital dessas empresas.

Valor Econômico, 13/03/2014, Brasil, p. A4

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http://www.valor.com.br/brasil/3477320/grupos-privados-descartam-socios…