Portos do Norte firmam-se como opção

Portos do Norte firmam-se como opção
Arco Norte já concentra cerca de 20% das exportações de soja do País

José Roberto Gomes e Clarice Cout

Do município de Barcarena, no Pará, saem navios carregados com toneladas de soja rumo à África, Ásia e Europa, em uma operação quase silenciosa. O Porto de Vila do Conde, na cidade, em nada lembra a balbúrdia dos portos brasileiros. A calmaria que a reportagem do Broadcast Agro observou no local, em meados de abril, é reflexo de uma série de fatores, como a forte mecanização, o transporte fluvial, com comboios de barcaça, e o atraso na colheita da soja.
Se estendendo de Rondônia até a Bahia, a nova rota de escoamento da produção agrícola tem seus principais portos e investimentos no Pará, firmando-se como opção viável aos tradicionais terminais do Sul e Sudeste, que ainda embarcam 80% da soja. Somente no ano passado, as exportações totais pelo chamado Arco Norte foram de 20 milhões de toneladas, 54% superiores às de 2014, segundo o Ministério da Agricultura. Para 2016, a previsão é de novo crescimento, mas não sem um atraso nos embarques. O tempo seco no Centro-Oeste no segundo semestre de 2015 atrasou o plantio, e a chuva, em fevereiro, prejudicou a colheita e o transporte de soja pela BR-163, principal eixo rodoviário do Arco Norte.
A atratividade do escoamento pela região - o custo mais barato em relação aos Portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) - só não é maior justamente porque as ligações entre as áreas produtoras e terminais nos rios amazônicos apresentam graves deficiências. A BR-163 tem mais de 200 km sem pavimentação. Já o projeto da Ferrogrão, elaborado por tradings e que prevê ferrovia de 1 mil km entre o médio-norte de Mato Grosso e Miritituba, distrito de Itaituba no sudoeste do Pará, às margens do Rio Tapajós, ainda não saiu do papel, apesar de promessas do governo federal.
Solucionados esses entraves, a expansão na movimentação de grãos pelo Arco Norte pode ser ainda maior. Com todos os investimentos que vêm sendo feitos na região, 20% da soja exportada pelo Brasil passa por ali. Mas a estimativa é de que toda a produção de soja e milho de regiões acima do paralelo 16, que passa pelo Mato Grosso, possa ser escoada pelo Arco Norte com maior vantagem competitiva à medida que investimentos em áreas públicas e privadas se concretizarem, segundo o consultor em infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet. Esta produção, em 2014, representou 57,9% da safra nacional dos dois grãos.

Custo. Mesmo com as dificuldades e eventuais atrasos no transporte, pelas estimativas do governo do Pará, Estado que concentra o maior número de portos da região, o custo logístico para o produtor do Centro-Oeste exportar por Vila do Conde, em Barcarena, ou Santarém é de US$ 20 a US$ 30 por tonelada menor do que enviar a produção para Santos e Paranaguá. De olho nesses cálculos, as principais tradings com operações no País estão investindo na região há pelo menos três anos. Por ali, elas teriam, também, uma rota mais curta para chegar ao canal do Panamá e, de lá, até o principal comprador da oleaginosa brasileira, a China.
Miritituba tornou-se um grande polo de Estações de Transbordo de Cargas (ETCs), nas quais toda a carga que chega do Centro-Oeste por caminhões é transferida para barcaças que rumam em comboios por rio para os portos do Norte. Lá, a Cargill finaliza sua própria ETC e a Bunge já conta com estação em atividade. ADM e Glencore utilizam os serviços da Transportes Bertolini, enquanto Multigrain, Cofco Agri e Nidera fazem os grãos chegarem a Barcarena por meio da empresa de logística Hidrovias do Brasil.
A Amaggi também escoa parte de sua produção pelo Pará, por meio de parceria com a Bunge, e a Louis Dreyfus Commodities tem interesse em instalar estruturas próprias para movimentação de grãos em Barcarena e em Rurópolis. Para chegar a Miritituba, porém, a carga proveniente do Centro-Oeste precisa percorrer um longo caminho pelas rodovias 163 e 230 (a chamada Transamazônica), ambas com diversos trechos sem pavimentação.

Dificuldade de acesso limita uso da região

O governo do Pará discute com tradings estímulos para que parte da soja escoada pelos portos locais seja processada no Estado. "O Pará não quer ser só um corredor de passagem; precisamos agregar valor ao produto", disse o secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia paraense, Adnan Demachki. Para atrair as empresas, diz que a verticalização da produção será uma condicionante para licenças ambientais de futuras concessões portuárias. O vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado (Fiepa), José Maria Mendonça, reforça: "Queremos que 5% da soja exportada pelo Pará seja processada aqui". Nos cálculos de Demachki, para cada 1 milhão de toneladas de soja esmagadas são gerados 7,5 mil empregos.
O secretário de Transportes do Pará, Kleber Menezes, admite que há obstáculos a transpor. Além dos trechos mal conservados da BR-163 ele aponta outros dois eixos rodoviários que compõem o Arco Norte: a BR-364, que liga o oeste mato-grossense a Porto Velho (RO); e a BR-158, entre o leste de Mato Grosso e o sul do Pará.
Segundo Menezes, contornados esses obstáculos, os terminais do Arco Norte poderiam superar a movimentação nos terminais do Sul e Sudeste até 2025, com capacidade para 35 milhões de toneladas por ano.

Empresas condicionam novos aportes a obras nas estradas
Lançamento do edital para obras de pavimentação da BR-163 ainda não tem data prevista para ocorrer

Em Barcarena (PA), além das cargas provenientes de Miritituba, entre 15% e 20% da mercadoria percorre toda a distância entre o produtor e o porto de caminhão. Trechos com buracos e poças d'água remanescentes das chuvas são uma pequena mostra do trajeto que os caminhoneiros fazem pela BR-163.
A Archer Daniels Midland (ADM), que desde 2015 opera em Vila do Conde o Terminal de Grãos Ponta da Montanha (TGPM), em parceria com a Glencore, diz que a concessão da BR-163 e a construção da Ferrogrão têm igual importância para que o escoamento da produção agrícola pelo Norte continue crescendo. "Os dois projetos são complementares e abrem oportunidades para todo o País", disse Eduardo Rodrigues, diretor de Logística da ADM.
A Cargill também atrela a expansão de seus investimentos na região à melhoria das estradas. Em novembro deste ano, pretende inaugurar uma ETC própria em Miritituba, com capacidade para escoar 3 milhões de toneladas. Hoje, utiliza os serviços da Transportes Bertolini para carregar as barcaças com produto do médio-norte mato-grossense. "Dependemos das melhorias na BR-163", disse Ricardo Cerqueira, gerente de Projetos e Operações Portuárias da empresa. Até agora, contudo, não há expectativa sobre data para o lançamento de edital para obras nos 200 km sem pavimentação da rodovia.
Para se instalar no município paraense, a Cargill investiu R$ 180 milhões, destinados entre outros itens a três silos com capacidade para 54 mil toneladas. "A construção da ETC começou em janeiro de 2015. Pretendemos dar início aos testes em outubro deste ano e estarmos totalmente operáveis em janeiro de 2017", afirmou.
Até que o complexo da companhia esteja pronto, a Bertolini continuará carregando as barcaças em Miritituba, que de lá seguem para o terminal próprio da Cargill em Santarém (PA) - estrutura que foi ampliada para 5 milhões de toneladas após investimentos de R$ 240 milhões. Conforme Cerqueira, o potencial de escoamento da Cargill pelo Arco Norte praticamente equivale ao que se encontra hoje no Sul e Sudeste. Enquanto Santarém pode movimentar 5 milhões de toneladas, Santos e Paranaguá podem embarcar 3 milhões cada, totalizando 6 milhões de toneladas.
A Bertolini também presta serviços para a ADM, que diz não ter projeto para uma estação própria de transbordo em Miritituba por enquanto. Hoje, segundo Eduardo Rodrigues, da ADM, a companhia concentra atenção no Terminal de Grãos Ponta da Montanha (TGPM), em Barcarena, por onde escoou 1,5 milhão de toneladas em 2015 e deve chegar a 2 milhões (+33%) em 2016.
A Bunge investiu R$ 700 milhões nas instalações em Miritituba e Vila do Conde, em Barcarena. Uma joint venture entre a empresa e o Grupo Amaggi opera as barcaças que levam soja de Miritituba a Barcarena. Cada comboio é composto por 20 barcaças, que chegam a transportar 40 mil toneladas no total, suficiente para retirar 1 mil caminhões das estradas. Do total dos produtos recebidos pela Bunge em Barcarena, 85% chegam pelos rios; o restante, por estradas. Em 2015, o terminal da Bunge movimentou 2 milhões de toneladas, perto do limite da capacidade de 2,5 milhões

OESP, 12/05/2016, Economia, p. B7

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