O ouro verde

O ouro verde
Com a mistura do óleo vegetal ao diesel, o Brasil espera reduzir suas importações, estimular a agricultura familiar e se tornar grande produtor de biodiesel
Darlene Menconi e Patrícia PappalardoColaborou Fernando F. Kadaoka
A polêmica se arrasta há anos. A partir do cálculo das reservas conhecidas, uns dizem que haverá petróleo para mais 30 anos, outros, mais otimistas, estimam que o ouro negro dure pelo menos 100 anos. Portanto, caminhar para a auto-suficiência em combustível para suprir carros, indústrias e cidades é o sonho de qualquer governante no Brasil. Foi assim com o Proálcool, que alcançou seu auge entre as décadas de 1970 e 1980, e promete ser assim com o biodiesel, a menina-dos-olhos do governo Lula.
Aprovado por deputados e senadores e sancionado pelo presidente, um projeto de lei autoriza a adição obrigatória de 2% de óleo vegetal no óleo diesel, numa mistura chamada biodiesel. A compensação financeira é imediata. E contada em dólar, já que o Brasil deixaria de comprar no Exterior os 6,4 bilhões de litros de óleo diesel necessários para abastecer seu consumo anual.
O incentivo ao combustível renovável deve surtir pelo menos três bons efeitos. O primeiro é o estímulo à agricultura nacional, que terá de ampliar sua capacidade de produção para abastecer a demanda. O segundo efeito é ambiental, já que o biodiesel é menos poluente que os demais derivados do petróleo. Por isso mesmo, ele poderia se beneficiar dos mecanismos de incentivo financeiro previstos no protocolo de Kyoto.
Por último, sua produção serviria de alavanca para o assentamento de famílias no campo e para gerar empregos no Norte, Nordeste e semi-árido, onde se pretende criar consórcios para a venda de mamona e dendê. A implicação social do projeto é especialmente cara a Lula, que no mês passado inaugurou em Belém, no Pará, a primeira fábrica nacional do combustível verde.
O presidente deixou clara sua preferência pela mamona, que se expande de forma espontânea em vários cantos do País. Em tom de ironia, ele foi chamado de el rey de la mamona” pelo presidente venezuelano Hugo Chávez, o rei do petróleo sul-americano. A predileção de Lula surtiu efeito também entre os empresários.
O governo federal começou com açodamento defendendo a mamona. Com essa profusão do País em outros vegetais, como a soja, o amendoim, o babaçu, o dendê, e o girassol, é preciso antes refletir um pouco”, diz Luiz Gonzaga Bertelli, diretor de energia da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Entre os itens discutidos pelos empresários estão os incentivos aos pequenos agricultores e a adequação dos centros de pesquisa nacionais. Em um país no qual é prática comum adulterar a gasolina, é essencial definir meios de garantir a qualidade da mistura.
Se há otimismo demasiado por trás do programa do biodiesel, o tempo dirá. Os laboratórios de pesquisa nacionais trabalham a todo o vapor em parceria com empresas como a montadora Peugeot, a distribuidora Coca-Cola e até a rede de lanchonetes McDonalds, que participou de uma iniciativa para reaproveitar o óleo da fritura e misturar ao diesel.
Na indústria automobilística, o óleo verde virou assunto nobre. A vantagem desse combustível é que ele não requer muita alteração no motor. Os críticos, porém, dizem que o preço do biodiesel, mais elevado do que o diesel comum, será um impeditivo considerável. Alertam ainda que a potência dos motores fica reduzida com o novo óleo. Tudo isso é verdade, respondem os entusiastas. Só que os benefícios com a redução de importação de diesel e o ganho social, com o estímulo ao agronegócio e a produção de um combustível menos poluente, compensam os problemas”, resume o engenheiro Hugo Ferreira, da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade, a SAE-Brasil. De acordo com estudos do Ministério da Ciência e Tecnologia, se toda a frota de ônibus de São Paulo substituísse o diesel de petróleo pelo biodiesel, a redução da emissão de enxofre seria de 100%. Resultaria ainda na diminuição das emissões de monóxido de carbono e de partículas minúsculas como a fuligem, uma das responsáveis pela formação da densa camada de poluição que paira sobre a metrópole.
Todos esses combustíveis ainda são fichinha perto da fonte de energia do século XXI: as células de combustível que usam como fonte de energia o hidrogênio (elemento mais abundante na Terra), que é renovável e cuja queima resulta em água. Não há dúvida de que o mundo caminha para a substituição do petróleo como principal fonte de energia. O período de transição entre a economia do petróleo e a do hidrogênio será dominado pelos modelos híbridos. No Brasil, essa transição já se dá com os versáteis motores flexíveis.

Aposta milionaria
A mistura de 2% de óleo vegetal ao diesel deve gerar um mercado anual de 800 milhões de litros de biodiesel. Para manter essa indústria será preciso mobilizar investimentos de US$ 40 milhões, que podem chegar a US$ 100 milhões em pouco tempo. A União Européia é a maior produtora mundial, com capacidade para 2,2 bilhões de toneladas ao ano. Os principais adeptos são Alemanha, França e Itália

Bicombustíveis
Campeões nacionais
Carros flexíveis ganham a preferência dos consumidores
Fernando F. Kadaoka
Os carros bicombustíveis vieram para ficar. A liberdade de escolha proporcionada pelo motor flex é tão vantajosa que a indústra automobilística deve adotá-lo em todos os veículos. A Volkswagen estima que, no máximo em dois anos, todos os seus carros sairão de fábrica rodando com bicombustível. Os números comprovam o sucesso da tecnologia. Segundo a Anfavea, associação que reúne as montadoras, em 2003, ano de lançamento dos modelos flex, foram vendidos 48.100 veículos, o que correspondia na época a 3,5% do mercado. No ano passado, o número saltou para 328.100, ou 22%. Só no primeiro trimestre de 2005, esse porcentual cresceu para 30% (108.500). A porcentagem só não é maior porque alguns automóveis ainda não foram dotados da tecnologia que, diga-se, foi desenvolvida no Brasil.
A psicóloga Vanessa Gianesini não hesitou em gastar um pouco mais” para comprar um flex no ano passado: Se antes gastava R$ 90 para encher o tanque, hoje gasto R$ 50.” Os carros bicombustíveis agradaram tanto que o pouco a mais” pago por Vanessa deixou de existir. E não pagar mais por uma tecnologia nova pode oferecer uma grata surpresa aos consumidores. Alexandra Alvarez, gerente de faturamento do Hospital Paulistano, comprou um Meriva em 2003. Comprei porque achei bonitinho, nem pensei no fato de ser bicombustível. Quando o litro da gasolina passou para mais de R$ 2, resolvi rodar com álcool. Dá uma economia absurda”, afirma.
Em agosto do ano passado, a GM lançou o Astra multipower, que roda com gasolina, álcool e gás (GNV). É o único carro tricombustível produzido em série no mundo, para coroar um mercado, agora, multicombustível.

Isto É, 13/04/2005, p. 80-82