No rastro da destruição

O asfaltamento da Cuiabá-Santarém terá impacto sobre uma área de 8 milhões de ha, com profundidade de 50 km para cada lado da estrada ao longo de 784 km

O governo federal pretende asfaltar no próximo ano os 784 quilômetros que faltam para concluir a BR-163, consolidando a ligação entre Cuiabá, a capital de Mato Grosso, e Santarém, a mais importante cidade na calha do rio Amazonas, entre Manaus, no Amazonas, e Belém, no Pará. Iniciada na década de 70, em plena euforia do "pra frente, Brasil", do regime militar, a estrada só é plenamente trafegável até a divisa de Mato Grosso com o Pará. A partir daí, é um autêntico caminho das onças, apelido dado à primeira das grandes rodovias que rasgaram o interior da Amazônia, a Belém-Brasília, na década de 50. O leito de terra batida fica intrafegável durante grande parte do ano e as pontes de madeira são um desafio à coragem e à perícia dos motoristas que se aventuram na travessia, demorada e custosa apenas na estação do verão.
Mas agora a Santarém-Cuiabá se tornou necessária. Em primeiro lugar para os produtores de soja, que economizarão centenas de quilômetros e muitos dólares de frete se fizerem sua produção ser embarcada em Santarém, a 700 quilômetros do Oceano Atlântico, atalhando a rota dos mercados internacionais, do que precisando levá-la até o porto de Santos, como vêm fazendo atualmente. A Cargill, maior produtora desse grão, já está construindo um porto especializado na cidade paraense e patrocina um comboio, que, entre os dias 7 e 10, fez o percurso de 1.600 quilômetros, com a tarefa de sensibilizar a opinião pública e as autoridades para a importância de colocar em ponto de tráfego a rodovia. Haverá "caminhonaços" e discursos nesse período para colocar em prática as irrealizadas promessas que sucessivos governos fizeram de terminar a obra.
Nos dias 21 e 22, será realizada a primeira reunião, ainda fechada, para discutir o licenciamento da pavimentação da BR-163. É um acontecimento inédito na Amazônia: uma estrada já existente, construída antes de terem sido criadas as normas de proteção ecológica, ter que submeter Eia-Rima (estudos e relatórios de impacto ambiental) para que seus serviços de finalização sejam aprovados. O contingenciamento foi imposto a partir da premissa de que o asfaltamento, ao permitir um tráfego permanente e multiplicado, representará impacto equivalente ao de uma obra nova. Impacto que se fará sentir sobre uma área de quase 8 milhões de hectares, com profundidade de 50 quilômetros para cada lado da estrada ao longo de 784 quilômetros.
Apesar do avanço que essa metodologia representa e do cuidado que os consultores do Eia-Rima adotaram, dispondo-se a abrir a discussão com setores representativos da sociedade antes mesmo de submeter seus relatórios às audiências públicas, que deverão ser convocadas ainda neste ano pelo Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), o avanço é menor do que aparenta. Mesmo com a concessão feita pela empresa de consultoria, de estudar os impactos do asfaltamento da Santarém-Cuiabá sobre uma área de 8 milhões de hectares e não apenas no estrito traçado da rodovia, o universo de abrangência da avaliação ainda é limitado.
Ninguém duvida do efeito multiplicador que resultará do asfaltamento da BR-163. Mesmo com sua pista precária, ela já deu acesso a garimpos de ouro, e núcleos de colonização, e permitiu a formação de inúmeras fazendas. Também tem servido de escoadouro para uma intensa extração de madeira, especialmente o mogno, feita de uma maneira desordenada e selvagem.
É claro que uma estrada em pleno tráfego, incrementando os fluxos migratórios e a capacidade de intervenção do pioneiro sobre a natureza, pode também ser o eixo da lei e do seu aplicador, o go- verno. Mas a intensidade da presença do segundo sempre é muito menor do que a força do primeiro na fronteira amazônica. É razoável temer o agravamento dos problemas numa escala bem maior do que o surgimento das soluções.
A estrada, aliás, parece vir para consolidar o caos que se estabeleceu nesse interflúvio Xingu/Tapajós, que constitui a área de influência da BR-163. É a derivação norte-sul do eixo predominante, no sentido leste-oeste, da Transamazônica, na voragem da integração nacional da Amazônia ao embalo do "milagre econômico" da década de 70. Ao invés de desfazer os nós, vai legitimá-los, ou, melhor dizendo, arrematar essa legitimação, já em curso.

Assassinato

Há duas semanas, Bartolomeu Morais da Silva, mais conhecido como Brasília, foi assassinado em Castelo dos Sonhos, uma das principais cidades dessa região, se tal expressão urbana cabe na realidade agreste do local. Delegado do Sindicato dos Trabalhadores Rurais de Altamira no distrito, Brasília foi executado com 12 tiros e requintes de selvageria. Estava marcado para morrer desde meses antes. Seu crime: garantir um lote para os pequenos produtores, que tiveram a porteira da propriedade fechada por poderosos ocupantes de terras públicas.
Contrariando (e desafiando) a lei, esses mistos de fazendeiros e madeireiros se instalam nos melhores terrenos, traçam o que virá a ser seu imóvel e tratam de requerê-lo ao Estado. Sob a justificativa de que está apenas consolidando o que já está feito e consumado, o go- verno estadual voltou a admitir os requerimentos de compra e a processar as transferências dos bens do patrimônio privado para o domínio particular. Não faz a discriminatória da área, que lhe permitiria deslindar a situação fática do terreno, nem submete a alienação ao chamamento público, através da concorrência aberta a todos. Voltou-se atrás na história, ao tempo em que o Estado era apenas escritório oficial de corretagem fundiária.
Repetem-se, entre os vales do Xingu e do Tapajós, os mesmos erros da ocupação do Araguaia-Tocantins: o pioneiro vai na frente e define as regras do jogo conforme os seus interesses; o Estado vem atrás, sacramentando o resultado desse feroz darwinismo social. A obra pública se insere nessa lógica, que convalida as desigualdades, as injustiças e a violência. Quando uma peça da engrenagem destoa, é afastada: pela via da intimidação, em alguns casos, ou pela eliminação sumária, como aconteceu com "Brasília", no recrudescimento da onda dos crimes anunciados.
O asfaltamento de uma estrada deixa então de ser uma obra meramente técnica e um evento de impacto localizado para ter amplitude maior e mais profunda. Certamente não faz parte do âmbito do Eia-Rima da BR-163 indagar sobre a definição do eixo preferencial de transporte: se a própria estrada de rodagem, se a ferrovia ou a hidrovia. Também não está no seu âmbito questionar pela necessidade prévia de haver um comitê de bacia instalado para gerenciar o uso da bacia hidrográfica, nem exigir que antes de um investimento infra-estrutural haja um plano de desenvolvimento global.
Só através desse plano seria pelo menos possível examinar as variáveis alternativas à estrada, compatibilizar as obras, as feitas e as projetadas, aproveitar ou induzir sinergias e, o mais importante, ensaiar um planejamento integrado para todo o espaço regional. Esse planejamento foi examinado na época do regime militar, mais como um ensaio intelectual (ou um desencargo de consciência, para efeito meramente documental) do que como ato executivo. Mas agora nem isso está sendo feito, embora haja um estado de atenção da opinião pública em relação à Amazônia e regulações ambientalistas.
As normas existem, são até claras e há inclusive agências para colocá-las em prática. Mas parece ser insuperável a distância entre a letra morta da lei e a dinâmica da realidade. Não há uma única agência de bacia instalada na maior bacia hidrográfica do planeta e nenhum plano de desenvolvimento está em vigor na região que foi pioneira nesse tipo de planejamento. Todo o arcabouço normativo e as belas declarações de propósitos feitas nos grandes centros não conseguem chegar às frentes pioneiras, como a que está em atividade feérica na área de influência da BR-163, derrubando árvores, formando pastagem, abrindo estradas clandestinas e assassinando adversários.
Esquadrinhando essa selva selvaggia em seus computadores, a partir de planilhas de cálculo, nas quais emerge como conseqüência óbvia fazer fluir o fluxo de cargas através de uma estrada, que vai reduzir as distâncias e diminuir o custo do frete, dando competitividade internacional a um produto brasileiro, os criadores das obras pensam-nas no universo do seu domínio, envolvendo apenas números, abstrações, imagens, imaterialidade. Seria a maneira de considerar veniais seus pecados.
Mas quando nos defrontamos com as obras na própria realidade, o resultado se torna um autêntico pecado mortal: seus efeitos divergem na prática do que foi projetado na idealização. O que foi concebido para ser um instrumento do progresso e do bem-estar geral vira poderoso combustível no fogaréu da destruição, que nunca parou de lavrar no sertão amazônico. Ele irá se ampliar um pouco mais com o asfaltamento da Santarém-Cuiabá