Nó logístico é entrave à expansão da Amazônia

Nó logístico é entrave à expansão da Amazônia
Sem infraestrutura adequada, cresce gastos com transporte de produtos

Renée Pereira

A mudança geográfica do agronegócio e o desenvolvimento das regiões mais afastadas do Sul do País criaram um nó logístico no Brasil. Sem infraestrutura adequada - quase inexistente -, os Estados da chamada Amazônia Legal (Acre, Amapá, Amazonas, Mato Grosso, Pará, Roraima, Rondônia, Maranhão e Tocantins) têm sido obrigados a fazer malabarismo para tirar ou trazer produtos para a região.
Calcula-se que, apenas nesses Estados, os gastos com transporte logístico representem R$ 17 bilhões por ano. Se nada for feito para criar novas rotas de transporte, esse número poderá saltar para R$ 33,5 bilhões na próxima década, conforme trabalho feito pela consultoria Macrologística a pedido da Confederação Nacional da Indústria (CNI) por meio da Ação Pró-Amazônia, que inclui as federações dos Estados da Amazônia Legal.
De acordo com o estudo, que demandou um ano de trabalho, o setor mais atingido pela precariedade da infraestrutura é o agronegócio de Mato Grosso - maior produtor de grãos do Brasil. Enquanto o mais lógico (e econômico) seria escoar a produção de grãos pelos portos do Norte, uma parte significativa da produção desce para os terminais do Sul e Sudeste do País, percorrendo centenas de quilômetros (km) de estrada.
Cerca de 12% dos grãos produzidos na região de Lucas do Rio Verde, no norte mato-grossense, são exportados via Santos, Paranaguá e Vitória.
O estudo exclui os grãos que são esmagados na região e representam 39% da produção local. Mais tarde, no entanto, depois de passar pelo processo de industrialização, boa parte do farelo e do óleo de soja segue para os portos do Sul e Sudeste rumo ao exterior.
De Lucas do Rio Verde, a produção percorre 2.008 km de caminhão até Santos - rota mais usada pelos produtores locais. Mesmo quem opta pelo transporte ferroviário não escapa das estradas esburacadas. A carga tem de percorrer 547 km de caminhão e depois seguir 1.280 km de trem. Para Vitória, o percurso é ainda mais longo: são 1.424 km de ferrovia e 1.289 km de caminhão.
As alternativas existentes hoje para escoar a produção pelos portos do Norte também não são nem um pouco atrativas. Se decidir usar o Porto de Itacoatiara - caminho preferido na rota norte -, o produtor terá de usar 1.577 km de estrada e 1.100 km de hidrovia.
Apesar disso, trata-se da rota mais econômica: R$ 190 por tonelada até o Porto de Roterdã, na Europa. A mais cara é o transporte de caminhão via Paranaguá, que custa R$ 238.
"Nossa logística é péssima, mas o potencial de crescimento é enorme. Em dez anos o volume de investimentos deve se multiplicar por dez", afirma o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa), José Conrado Santos.
De acordo com Santos, atualmente, os Estados do Norte importam mercadorias do Sul por falta de conexão regional. Na média, as mercadorias demoram 30 dias para chegar na região.

Panorama

R$ 17 bi é o gasto estimado por ano com transporte dos Estados da chamada Amazônia
Legal
R$ 14,1 bi é quanto o País teria de investir em 71 projetos diferentes para melhorar a logística desses

Estados
11% seria a redução desses custos se os investimentos necessários fossem feitos

Com mais investimento, custo cairia 11%

Renée Pereira

Para melhorar a logística dos Estados da Amazônia Legal, o Brasil teria de investir R$ 14,1 bilhões em 71 projetos diferentes, que incluem 9 eixos de integração regional. Desse total, R$ 6,8 bilhões (ou 34 projetos) teriam de ser investidos já. O resultado seria uma redução de 11% dos custos logísticos anuais (de R$ 17 bilhões), calcula a consultoria Macrologística.
"Isso significa que o volume investido seria recuperado em menos de quatro anos", afirma Olivier Girard, sócio da empresa e um dos responsáveis pelo estudo, que traçou novas alternativas de transporte para a região. Pela quantidade de rios na região e pelo baixo custo de transporte, o setor hidroviário recebeu atenção especial. Dos 71 projeto, 27 são ligados à hidrovia e somam R$ 4,6 bilhões.
Entre os projetos prioritários, alguns nem têm os estudos iniciados, como é o caso da Hidrovia Juruena-Tapajós, que custaria R$ 1,3 bilhão. Mas, de acordo com os estudos, essa seria a rota mais vantajosa para exportação, tomando como base o norte mato-grossense até Roterdã, na Europa. Trata-se do segundo projeto mais rentável da lista. O primeiro também é de uma hidrovia: a Paraguai-Paraná. Girard afirma que os investimentos de R$ 255 milhões seriam recuperados em 1,9 ano. Entre as rodovias, os projetos mais rentáveis são a BR-364 e a BR-163.

OESP, 11/11/2010, Economia, p. B8

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