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Mais um projeto controverso entre Brasil e Peru

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Autor: Ramiro Escobar
18 de Jan de 2011

Do ponto de vista geográfico elas não estão longe, mas um fosso as separa em termos comerciais. A relação paradoxal que une a cidade peruana de Pucallpa (capital da região Ucayali) com a brasileira de Cruzeiro do Sul (a mais isolada do Acre) - e que, em teoria poderia melhorar com uma estrada de 220 quilômetros - fez explodir nas últimas semanas outra controvérsia, dessas que constantemente surgem sobre como queremos manejar o bioma amazônico sem que termine tristemente degradado.

Embora essa questão tenha levado pelo menos um ano de discussão - e muitos mais se levarmos em conta o desejo de longa data de unir por via terrestre os oceanos Pacífico e Atlântico - o alarme tocou em outubro de 2010, quando Provias Nacional, órgão do Ministério de Transportes e Comunicação do Peru (MTC), lançou uma convocatória para a elaboração de um "Estudo de Pré-investimento em Nível de Perfil" para a construção desta via.

Marco 67
A pista estava limpa? Em absoluto. O grande problema, como mostra Mariano Castro, da Sociedade Peruana de Direito Ambiental (SPDA), é que nos 'Termos de Referência' da convocatória não especifica o percurso, mas estabelece que o ponto de chegada, a partir da cidade de Pucallpa até a fronteira com o Brasil seria o marco 67, um ponto delicado por uma razão ambientalmente compreensível: está dentro da Zona Reservada Sierra del Divisor (ZRSD), uma área protegida importante no Peru.

"Podemos antecipar paisagens sem árvores ou com matas fragmentadas", afirma David Salisbury, geógrafo da Universidade de Richmond (Virginia, EUA), que conhece bastante bem o território em questão (sob pressão). Tanto ele como Castro alertam sobre o risco para a altíssima biodiversidade presente nesses ecossistemas e para os provavelmente cerca de 300 nativos da etnia Isconahua que estariam em isolamento voluntário. "Os riscos são extremamente altos", diz o funcionário da SPDA.

É tão real a existência desses indígenas em situação vulnerável que o próprio Estado peruano, através do Governo Regional da Região Ucayali, criou em 11 de junho de 1998 a 'Reserva Territorial Isconahua', para preservar as terras que esse povo ocupa e seu direito de utilizar os recursos naturais. Posteriormente, em abril de 2006, o poder executivo peruano estabelece a já mencionada ZRSD, que inclui a reserva, e que abrange em total uma extensão de 1478, 311.39 hectares, cobertos por florestas tropicais.

Esse amplo território, delimitado até que se defina em que tipo de área protegida vai se converter (no Peru, as 'Zonas Reservadas' são categorias transitórias), é um empório de biodiversidade que, em termos ecológicos e até econômicos, vale bastante mais que uma estrada: de 3 mil a 3.5 mil espécies de plantas (umas 10 novas para a Ciência), 570 espécies de aves, umas 300 de peixes (14 novas para a Ciência), 64 de mamíferos. Destas ultimas, 38 não são comuns - aliás, são muito difíceis de encontrar em outras partes da Amazônia.

"Já sabemos que 65% do desmatamento na Amazônia acontece a até 50 quilômetros a partir uma estrada asfaltada", acrescenta Salisbury, ao mesmo tempo em que mostra sua preocupação pelo uacari (Cacajao calvus), uma espécie de primata emblemática na ZRSD e que estaria em situação vulnerável. A área, que também foi estudada pelo Field Museum de Chicago, é adjacente ao Parque Nacional da Serra do Divisor, que contém 843.00 hectares e que também abrange uma enorme biodiversidade animal e vegetal.

Tocando madeira e trilhos
Este é também um setor amazônico consideravelmente conservado, com grande potencial para o ecoturismo e a pesquisa em biodiversidade. "O pouco impacto existente vai se multiplicar se construírem esta estrada", indica Pedro Tipula, do Instituto do Bem Comum (IBC), outra das instituições que criticou a construção da estrada, cujos benefícios maiores serão para a indústria madeireira. As concessões florestais rodeiam perigosamente a ZRSD.

"Temos informação de que inclusive - adiciona Tipula - se estaria penetrando dentro da zona reservada para extrair madeira". Este insumo (a madeira) seria um dos poucos produtos que motivam o fluxo de intercâmbio entre Pucallpa e Cruzeiro do Sul, que, atualmente, só tem conexão através de um serviço de taxi aéreo em pequenos aviões. Não existe, além disso, e como lembra Castro, "um ordenamento territorial definido e consolidado", que ofereça referências para um desenvolvimento sustentável.

Por estes motivos é discutível a necessidade da construção da estrada, que custaria mais de 300 milhões de dólares (fora da manutenção e custos ambientais e sociais), e que para o Peru seria um traço de uns 120 quilômetros ou mais (dependeria do desenho), com uma largura de 7 metros, ligando finalmente Pucallpa a Lima, a capital peruana, através de uma rodovia de 781 quilômetros. No Brasil, a rota se juntaria à BR-364.

Em tese, a proposta pode até parecer interessante, mais ainda levando em consideração que a estrada, se for mesmo feita, concretizaria a Interoceânica Centro, uma das três formas de conectar o Pacífico com o Atlântico (a Interoceânica Sul já existe e a norte avança), e contribuiria a consolidar a IIRSA (Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-americana). Mas acontece que esta mesma iniciativa estabelece que todo projeto deve ser feito "dentro de um patrão de desenvolvimento territorial equitativo e sustentável".

De acordo com Amaru López, gerente de Provias, a entidade peruana responsável por realizar a estrada em questão, "o governo age responsavelmente e toma todas as previsões ambientais no desenvolvimento de projetos viais". O mesmo funcionário afirma que "todos os meios de transporte têm suas vantagens e desvantagens", uma opinião diferente à dos integrantes do Grupo Regional de Monitoramento de Megaprojetos de Ucayali, coletivo onde estão a SPDA, o ICB, as comunidades nativas e outras entidades.

A maioria deles pensa que estrada é muito arriscada e que a única alternativa viável para uma conexão terrestre entre as duas cidades seria a férrea. E mais ainda: segundo Castro, a Lei 29207, proclamada no Peru dia 25 de março de 2008, declara de "necessidade pública e de interesse nacional" a construção de uma via férrea Brasil - Peru. E embora não haja informação oficial sobre o percurso do projeto, esta deve ser considerada como uma das possibilidades de interconexão entre as duas cidades e países.

"Não existe coordenação alguma entre ambos os projetos", observa Castro, colocando em evidência que, na realidade, o mesmo MTC peruano estaria promovendo por um lado a estrada e por outro, a via férrea. Mas se a decisão for pelos trens - que causam menos impactos ambientais porque não promovem concentrações humanas dispersas - o desenho deveria ser bem cuidadoso e ficar longe dos delicados ecossistemas da ZRSD. O propósito, no final, deveria ser conciliar a infraestrutura e a conservação.

Desenho e debate na espera

Até hoje, o concurso lançado por Provias foi anulado assim que se apresentaram os consórcios Getinsa e Integración Vial, pois não cumprirem os pré-requisitos. Agora, uma nova convocatória deve ser lançada. Segundo a SPDA, se ela novamente for anulada o Estado peruano poderia escolher diretamente a empresa que faria o "Estudo de Pré-investimento em Nível de Perfil" para fazer a estrada Pucallpa - Cruzeiro do Sul, cujo desenho, porém, ainda não está definido.

Esta estrada é inevitável? Novamente navegam sobre os ecossistemas amazônicos os riscos, e principalmente o debate insuficiente. Não ficou muito claro, por exemplo, se será respeitado o Convenio 169 da OIT, que dispõe uma "consulta prévia e informada" com os povos indígenas se a obra interfere em seus territórios. O MTC peruano diz que eles serão respeitados, mas os Isconahuas, os Shipibos e Asháninkas, que também moram na zona, parecem não ter tanta certeza que seus direitos não serão, novamente, atropelados.

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