GM, Transporte & Logistica, p. A13
05 de Nov de 2003
Estudo para evitar depredação ambiental precede privatização
Estratégia foi definida ontem em encontro que reuniu três ministros. Dos projetos candidatos à mola propulsora da viabilidade das Parcerias Público-Privadas (PPPs) desejadas pelo governo federal para colocar em marcha projetos de infra-estrutura emperrados pela falta de recursos públicos, nenhum parece estar em melhor posição que o da pavimentação do trecho da BR-163 entre Guarantã do Norte (MT) e Santarém (PA). A obra já tem até consórcio da iniciativa privada à espera da licitação que será aberta pela União. Mas o governo concluiu que a pressa pode ser inimiga e decidiu investir em um plano que transforme o projeto em modelo de desenvolvimento sustentável para a Amazônia e, assim, evitar que ocorra a ocupação desordenada da área.
A estratégia foi definida ontem em encontro dos ministros Anderson Adauto, dos Transportes, Ciro Gomes, da Integração Nacional, e Marina Silva, do Meio Ambiente. Em uma posição que se aproxima à das organizações não-governamentais (ONGs) que atuam na região, eles decidiram investir em um projeto que contemple o desenvolvimento sustentável da região. "A BR-163 deve preservar e não depredar", argumentou Marina Silva durante o encontro. Ciro manifestou o temor de a rodovia vire uma selva, "e não no sentido literal".
O trabalho será desenvolvido por uma equipe que vai incorporar técnicos dos ministérios de Desenvolvimento Agrário e da Justiça. A base é o diagnóstico das condições ao longo da BR-163 feito pelo Ministério do Meio Ambiente. O ponto de partida envolve questões fundiárias e de ordenamento territorial. A decisão derruba o calendário que estava em curso e que previa três audiências públicas no final de novembro, mas a situação não preocupa o ministro Anderson Adauto. "Será gasto o tempo necessário para fazer uma obra que seja um exemplo", justificou.
Quem são os sócios
O secretário de Transportes de Mato Grosso, Luiz Antônio Pagot, reconhece que o assunto é polêmico por envolver a expansão da fronteira agrícola. Mas lembra que a estrada já está aberta e que as ondas de colonização começaram nos anos 60. "Os passivos ambientais são decorrentes de erros na implantação da estrada", afirma Pagot. Ele diz que isso está contemplado na Análise de Viabilidade do trecho entre Guarantã do Norte e Rurópolis (PA) feita pela consultoria Suport Planejamento Empresarial para o Consórcio BR-163. "O projeto prevê a aplicação de R$ 75 mil por quilômetro asfaltado para reduzir o passivo ambiental", destaca o secretário.
O Consórcio BR-163, que deve ser formalizado juridicamente até dezembro, e que agora vai ter de esperar mais por um desfecho do projeto, pretende se habilitar a disputar a licitação do Programa de Exploração Rodoviária (PER) por meio de Sociedade de Propósito Específico (SPE). A composição está definida, antecipa o empresário Antonio Augusto Morato Leite Filho, diretor-presidente do grupo GPT - Provedor Logístico e Multimodal, que terá participação de 20% no consórcio. Outros 50%, segundo Morato Filho, ficarão com as tradings agrícolas ADM, Amaggi, Bunge, Cargill e Coaba; 20%, com construtoras e o grupo Bertolini; e 10%, com a Petrobras.
A participação do GPT no consórcio se deve ao interesse em uma nova rota para o transporte de mercadorias do Pólo Industrial de Manaus (PIM) para São Paulo, operação que envolve uma das empresas do grupo, a Tecnocargo, com 1,3 mil veículos. Morato Filho estima que a duração da viagem, que utiliza o rio Amazonas, até Belém, e a rodovia Belém-Brasília, seria reduzida em dois dias com a pavimentação da BR-163.
A Análise de Viabilidade elaborada para o Consórcio aponta que no primeiro ano operacional da rodovia, previsto para entre 2007 e 2008, o PIM responderia por 624 mil das 6.577.475 toneladas que seriam transportadas pela rodovia. A maior parte caberia a soja das cinco tradings que integram o consórcio, com 3,85 milhões de toneladas. O restante seria composto por 1,174 milhão de toneladas de milho, arroz, algodão; 403 mil de fertilizantes; 69 mil de sal; e 457 mil de madeira.
O estudo indica que para asfaltar o trecho de 894 quilômetros entre Guarantã do Norte e Rurópolis seriam necessários investimentos da ordem de US$ 175 milhões. Com base nesse cálculo, os integrantes do consórcio se dispõem a bancar US$ 35 milhões (20%) com recursos próprios e buscar o restante (80%) junto a organismos de financiamento. O retorno do investimento está associado, principalmente, à cobrança de pedágio de veículos de carga. O estudo aponta um custo de US$ 7,08 para a tonelada de soja, milho e arroz; US$ 19,12 para a tonelada de algodão; e US$ 8,82 para a tonelada de produtos da Zona Franca de Manaus. Esses números serão revisados antes da elaboração Programa de Exploração Rodoviária, o que deve ocorrer até junho de 2004.
Concessão por 25 anos
O consórcio propõe uma concessão por até 25 anos. "Após esse período, a estrada seria devolvida a União", afirma Pagot. Morato Filho ressalta que o grupo está focado na licitação, mas não se importa se for derrotado por outro interessado no projeto. "O importante é que a obra seja feita", argumenta. Pagot afirma que o projeto não representa concorrência para a hidrovia Porto Velho-Itacoatiara, usada para escoar a produção de soja da região da Chapada dos Parecis (MT), já que corta a região do Médio Norte mato-grossense, um dos núcleos da expansão da fronteira agrícola brasileira. Esse é um dos temores das ONGs. O Instituto Socioambiental (ISA), por exemplo, entende que o projeto atende, principalmente, aos interesses de grupos responsáveis pela expansão da cultura de soja.
GM, 05/11/2003, Transporte & Logística, p. A13
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