Estradas que mudaram cidades

Estradas que mudaram cidades
Progresso levado pelo Rodoanel a Carapicuíba é último exemplo de um fenômeno com benefícios e perdas

Em 1994, quando soube que o Rodoanel passaria por Carapicuíba, o prefeito Fuad Gabriel Chucre (PSDB) desapropriou um terreno de 450 mil metros quadrados para criar um distrito industrial. Pagou, na época, US$ 17,00 por metro quadrado. Hoje, cada m2 vale entre US$ 100,00 e US$ 150,00. A valorização se explica pelas 40 indústrias que já ocupam o distrito e pelo menos outras 20 que, atraídas pelo anel viário, se instalaram nas suas margens nos últimos dez anos, fazendo a receita do município crescer quase 20%. Reeleito, Fuad agora quer mudar o zoneamento, para levar mais negócios a Carapicuíba. "Temos de aproveitar. Nunca tínhamos tido a felicidade de ser cortados por rodovia."
O caso de Carapicuíba é um dos mais recentes na lista de municípios que cresceram com a ajuda de estradas. Segundo especialistas, o progresso não está ligado só à facilidade de acesso e transporte. "Transporte sozinho não resolve nada. Se fosse assim, a Transamazônica estaria de pé", diz o chefe de Divisão de Estudos Econômicos da Fundação Seade, Miguel Matteo. Mas todos concordam que as estradas são fundamentais para estimular investimentos, sobretudo num Estado onde 93% da produção circula por 34.450 quilômetros de rodovias - 22 mil km de estradas estaduais, 11.400 km de vicinais e 1.050 km de federais. "É nítido. Toda vez que uma rodovia de bom nível chega a uma região, ela muda as relações do espaço. Com infra-estrutura, leva-se outro padrão de vida", diz o professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP) Nestor Goulart Reis.
São Bernardo do Campo que o diga. Por décadas, foi apenas uma vila bem localizada entre a capital e o litoral. Em 1938, tornou-se parte de Santo André - um de seus antigos distritos. Emancipou-se em 1944, época em que 1.200 operários já trabalhavam a todo vapor para construir as duas pistas da Via Anchieta. A primeira foi inaugurada em 1947 e a segunda, em 1953. A estrada não só valorizou terrenos próximos, como atraiu moradores e indústrias. "Nos anos 70, das seis montadoras que existiam no Brasil, cinco estavam em São Bernardo", lembra William Dib (PSB), atual prefeito da cidade, que tem 800 mil habitantes.
São José do Campos viveu processo parecido. Por décadas chamado de SubJacareí, o município foi cortado pela Via Dutra nos anos 50. Logo vieram chaminés, operários mineiros e nordestinos, faculdades e investimentos estatais. A população, de 8 mil habitantes em 1935, pulou para 60 mil em 1957.
Nos dois casos, além da localização privilegiada, pesou a favor uma conjunção de interesses: na esfera federal, incentivava-se a indústria; na estadual, o governo construía estradas; na municipal, havia a disposição das prefeituras de dar terrenos e incentivos fiscais.
"A cidade era longe de onde passava a Dutra. Mas o prefeito da época conseguiu vislumbrar que estimular o desenvolvimento do município com base na indústria traria muitos benefícios e orientou o crescimento em direção à estrada", diz o secretário estadual de Transportes, Dario Rais Lopes - ex-secretário em São José -, referindo-se a Elmano Ferreira Veloso, prefeito que teve três mandatos, nos anos 50 e 60.
O progresso, claro, traz também efeitos colaterais, como violência urbana e problemas de infra-estrutura. Dib menciona um caso emblemático: a primeira favela de São Bernardo surgiu a partir do acampamento de operários que construíram a Anchieta. Chama-se DER, em referência ao Departamento de Estradas de Rodagem. As rodovias - incluindo Imigrantes - também dividiram a cidade em seis grandes pedaços, que até hoje demandam investimentos em túneis, viadutos e pontes. "É quase um jogo-da-velha", diz o prefeito.
Mas os efeitos do crescimento provocado pelas estradas também estimulam um movimento inverso, de desconcentração. Com a crescente busca por qualidade de vida, é comum as pessoas trocarem cidades maiores por menores. "Depois que os empresários aprenderam a construir micro-infra-estrutura de água e luz e as estradas ganharam capilaridade, morar no campo deixou de significar abrir mão do conforto da cidade", lembra o professor Reis. "Até 1970, as rodovias produziram as regiões metropolitanas e as cidades médias como centralizadoras. Agora, as de chamada segunda geração permitem a metropolização de áreas antes isoladas."
Sinal dessa mudança é a quantidade cada vez maior de loteamentos em pequenos municípios, estimulados pela duplicação de rodovias. "Hoje, fugir para município menor passou a ser interessante. Não se pergunta mais a que distância tal lugar fica do centro, mas a que distância fica da rodovia."
No campo econômico, também há mudanças. "A questão maior agora não é saber se a estrada vai trazer indústria e população, como ocorria há 50 anos, mas se vai ajudar a manter competitivas as indústrias que já existem", afirma Dib. "Fundamental hoje é reduzir custos e isso requer várias formas de transporte", diz Lopes.
Mudou também a forma de reivindicar a construção ou ampliação de estradas. Segundo o secretário, embora a maior parte dos pedidos ainda venha de prefeitos e deputados, ganha força a pressão de setores produtivos, que já procuram o poder público com estudos sobre o quanto a melhoria do acesso vai estimular a economia da região - alguns até se oferecem para bancar parte dos custos. De Catanduva, por exemplo, o governo já recebeu pedidos para recuperar estradas vicinais nos quais usinas se comprometem a pagar metade dos custos.
No Estado com a melhor malha rodoviária do País, hoje só há demandas localizadas no âmbito das estradas estaduais, como a duplicação de trechos da Raposo Tavares e recuperação aqui e ali. O problema mesmo está nas vicinais. "Dos 645 municípios, só 10% têm fôlego financeiro para manter suas estradas. O resto vem bater na porta da secretaria estadual", afirma Lopes.

Especulação imobiliária moveu abertura de rotas

Morar ou ter terras às margens de estradas sempre foi grande negócio. Segundo o professor da USP Nestor Goulart Reis, tirando terras de bandeirantes e famílias tradicionais, o resto do Estado foi conquistado à base de grilagens e trabuco, com a estratégia de abrir estradas em terras públicas e lotear as margens. Para que a cidade se formasse, empreendedores costumavam doar à Igreja o chamado patrimônio da santa, onde surgia a capela - com o tempo, tudo ia se desenvolvendo em volta dela. Muitos loteadores comandavam casas comissárias, máquinas de beneficiamento e outros negócios lucrativos, que mais tarde se expandiram para bancos, empresas de energia, financiadoras. "A produção agrícola do Estado foi regulada pela proximidade desses caminhos", explica.
Tal valorização também fez se multiplicarem casos de disputas políticas para mudar traçados de rodovias e fazê-las cruzar terras de oligarcas. Ou rivalidades entre municípios. "Pela lógica, Mogi das Cruzes poderia ter se desenvolvido antes e conquistado indústrias de ponta que foram para São José dos Campos por causa da Dutra", diz Reis. "Mas São José brigava para ter cargos importantes no Estado e evitar estrada passando em outras cidades. Mogi teve de bancar ela mesma a Mogi-Bertioga e a Mogi-Dutra."
Hoje, apesar de já não se abrir estradas com o objetivo principal de vender lotes, estar perto de uma boa rodovia continua valendo muito. "Em 2004, o preço do alqueire às margens da SP-127, entre Itapetininga e Capão Bonito, mais do que dobrou com a duplicação", conta o secretário estadual de Transportes, Dario Rais Lopes.

MEMÓRIA
158 anos de estradas no Estado de São Paulo

1844: 0 presidente da Província de São Paulo, Manoel Felizardo de Souza Mello, faz o Plano Geral de Estradas. Inaugurada a primeira estrada pública da Província: o Caminho do Mar, ou Estrada da Maioridade
1920: Washington Luís se torna presidente do Estado de São Paulo com o lema "governar é abrir estradas"
1921: Inauguração da estrada entre São Paulo e Campinas
1928: Presidente do País, Washington Luís constrói a Rio-São Paulo
1934: 0 Estado tinha 3.511 km de estradas estaduais; criação do DER
1947: Inauguração da primeira pista (ascendente) da Via Anchieta
1948: Inauguração da primeira pista da Via Anhangüera, entre São Paulo e Jundiaí e depois Campinas
1951: Inauguração da Via Dutra
1952: Inauguração da Raposo Tavares
1953: Aberta a segunda pista (descendente) da Anchieta
1971: Entrega da Rodovia Castelo Branco entre São Pauto e Avaré
1998: Programa de Concessões passa à iniciativa privada 3.517 km de rodovias
2002: Entrega do primeiro trecho (oeste) do Rodoanel, com 32 quilômetros

OESP, 19/02/2006, Metrópole, p. C4