Custo logístico do agronegócio sobe 147%

Custo logístico do agronegócio sobe 147%
Estradas ruins e limitação de ferrovias e hidrovias elevam custo de transporte e reduzem a competitividade dos grãos brasileiros

Renée Pereira

A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Nos Estados Unidos e Argentina, principais concorrentes do País, o avanço foi de 16% e 35%, respectivamente, segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec).
O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso, o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte.
Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal polo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km.
Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, R$ 31,18; e na Argentina, R$ 34,64.
Mediocridade. Outro reflexo da dependência da rodovia é a perda de grãos no meio do caminho. Segundo o especialista em transporte e logística, Antonio Wrobleski Filho, sócio da AWRO Participações e Logística, cada caminhão perde, em média, 60 quilos da carga entre a fazenda e o porto.
Na avaliação dele, o País precisa, urgentemente, mudar sua matriz de transporte, ampliando os investimentos em ferrovia, que hoje tem apenas 28 mil km de extensão - até 2015, serão 35 mil km. Wrobleski destaca que, nos dois últimos anos, o volume de investimento em infraestrutura subiu de 0,5% para 0,9% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto a necessidade do País está entre 3% e 5% do PIB.
Com esse volume de recursos, que parece estar distante de se tornar realidade, o Brasil demoraria entre cinco e dez anos para ter infraestrutura adequada. Na opinião do especialista, o País se aproxima da excelência quando se trata de plantar e colher, mas convive com a mediocridade quando se trata de transportar e embarcar os alimentos.

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Novo corredor deve baratear em 30% escoamento
Governo espera que rota pelo norte do País consiga transportar, até 2014, volume de grãos quatro vezes maior que o atual

Renée Pereira

A principal solução para escoar a safra de grãos da Região Centro-Oeste é a rota pelo Norte do País. A expectativa é que o novo corredor represente uma redução de, no mínimo, 30% dos custos logísticos, calcula o Departamento de Infraestrutura do Ministério da Agricultura.
"Hoje são exportados pelos portos da Região Norte cerca de 8 milhões de toneladas de grãos. Nossa meta é escoar quatro vezes mais esse volume nos próximos quatro anos", afirma o sub-coordenador do departamento, Carlos Alberto Nunes.
Ele explica que só a fronteira agrícola denominada Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) já produzem entre 6 e 8 milhões de toneladas de grãos. Ou seja, só essa região deverá usar uma boa parte da capacidade dos portos. Entre os terminais que deverão receber atenção do governo, diz o executivo, estão Porto Velho, Itacoatiara, Vila do Conde, Itaqui e Santarém. O objetivo é criar, e melhorar, as alternativas para chegar a esses portos.
O Movimento Pró-Logística do Mato Grosso já elegeu algumas obras para tornar o corredor viável. A primeira delas é a BR-163, que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA). A rodovia federal, construída na década de 70, até hoje não foi totalmente pavimentada. A obra está no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e deverá ser concluída em 2012.
A estrada reduzirá pela metade a distância percorrida até os portos do Sul e Sudeste. Para isso, será necessário ampliar a capacidade do Porto de Santarém. Outra obra importante é a Ferrovia Centro-Oeste, entre a cidade de Vilhena (RO) até a Ferrovia Norte-Sul, que dá acesso ao Porto de Itaqui, no Maranhão.
Segundo o coordenador executivo do Movimento Pró-logística, Edeon Vaz Ferreira, o empreendimento, projetado pela estatal Valec, vai beneficiar todo o norte do Mato Grosso, que tem apresentado grande expansão na produção de grãos.
Eclusa de Tucuruí. A lista de sugestões inclui ainda projetos para transformar os Rios Teles Pires e Tapajós em hidrovias, a melhor solução para o agronegócio, diz Ferreira.
Ele afirma, no entanto, que o transporte está concorrendo com a energia elétrica, já que o governo planeja uma série de hidrelétricas em ambos os rios. A construção das usinas exigiria cerca de dez eclusas, que custariam R$ 7 bilhões. "A expansão da hidrovia no Brasil pode representar uma queda de 65% no custo do transporte", diz Ferreira.
Nesse sentido, Carlos Alberto Nunes, do Ministério da Agricultura, dá uma boa notícia. Depois de décadas em construção, a eclusa de Tucuruí deverá ser inaugurada este ano, o que permitirá o transporte de cargas no Rio Tocantins. "As obras deverão ser concluídas entre setembro e novembro. Depois ela entrará em testes."
Fábio Trigueirinho, secretário-geral da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), reforça que "o grande desafio do Brasil é encontrar logo alternativas para escoar a safra. Só a produção de soja deve crescer mais 25 milhões de toneladas até 2020 (este ano deve ser de 68 milhões de toneladas)". Ele destaca que, além da má-qualidade das estradas e da falta de capacidade das ferrovias, os portos também representam uma grande dor de cabeça para os produtores.

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Exportador vê a hidrovia como alternativa para o agronegócio

Renée Pereira

Além da soja, o aumento da exportação do milho também tem esbarrado nas dificuldades logísticas para escoar o produto. O cereal tem baixo custo e, portanto, sofre ainda mais os efeitos da péssima infraestrutura, comenta o diretor-geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Sérgio Teixeira Mendes.
Em sua avaliação, a solução para o agronegócio brasileiro é a hidrovia. "Nos Estados Unidos, onde as distâncias são semelhantes às do Brasil, 60% da soja é transportada pelo Rio Mississippi, por exemplo." Hoje, apenas 5% da soja brasileira é transportada por hidrovia.
Os produtores têm tentado encontrar alternativas para escoar a produção, especialmente pelos portos do Norte. Nesse caso, uma pequena parcela da produção do Mato Grosso começa a ser transportada pelo Rio Madeira, mas a capacidade é limitada por causa do tamanho dos portos. No caso do milho, a carga está sendo exportada pelo Porto de Itacoatiara, no Rio Amazonas, diz o presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Milho, Nelson Kowalski. Até chegar lá, a carga segue de caminhão até Porto Velho, depois é colocado em barcas e segue pelo Rio Madeira até Itacoatiara. De lá vai para o exterior.
A soja também tem feito esse percurso. A produção de Goiás começa a seguir pela Ferrovia Norte-Sul, até o Porto de Itaqui, no Maranhão.

OESP, 23/08/2010, Economia, p. B1, B3

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