Avanço sustentável

Avanço sustentável

Por Eduardo Belo
Para o Valor, de Manaus

O desafio de manter a Amazônia viva e saudável é econômico, antes de ser ambiental, e a preservação vai se dar pela criação de um modelo de desenvolvimento capaz de explorar as potencialidades regionais de forma sustentável. Essa é a receita preconizada por especialistas para o futuro da região. Com 5,2 milhões de quilômetros quadrados distribuídos pelos sete Estados da região Norte, além do Mato Grosso e de uma parte do Maranhão, a Amazônia Legal representa 61% do território brasileiro e 12% população.
Economicamente, a região contribui pouco - e sua participação no bolo da riqueza brasileira vem diminuindo. De acordo com dados do IBGE, em 2005 a Amazônia Legal representava em torno de 7,9% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. Em 2013, a proporção recuou para 7%, apesar dos avanços significativos de duas das três maiores economias regionais: Mato Grosso e Amazonas.
"A floresta precisa valer mais em pé que derrubada", afirma Virgílio Viana, superintendente geral da Fundação Amazonas Sustentável (FAS). "Antes, a maior parte das pessoas se preocupava com a preservação e achava mais importante comando e controle. Essa visão ainda persiste, mas cresce o número dos que acham necessário criar uma racionalidade econômica em torno da floresta." A região é cheia de vulnerabilidades e merecia um foco mais socioambiental, defende Mario Monzoni, coordenador do Centro de Estudos em Sustentabilidade da Fundação Getúlio Vargas (GVces).
O conceito de ocupação e controle levou à criação, em 1967, da Zona Franca de Manaus e de seu órgão gestor, a Suframa. A ideia era manter atividade econômica importante para evitar a cobiça internacional. O slogan do regime militar era "integrar para não entregar". Muito se discute em torno da efetiva integração à economia brasileira, mas os especialistas enxergam no Polo Industrial de Manaus pelo menos um enorme benefício: a preservação ambiental. O Amazonas é hoje o Estado com maior cobertura vegetal original da Amazônia brasileira, em torno de 97%.
Ao gerar renda, a indústria de Manaus tira pressão sobre a exploração da floresta. O problema do modelo e não estar de fato integrado à economia regional. "A Suframa precisaria passar por um processo de reinvenção para se tornar não só agência das empresas de Manaus", defende Viana. "Tinha que fazer um elo entre esse modelo de indústria e a biodiversidade de toda a Amazônia."
Há dez anos foi criado, sob responsabilidade da Suframa, o Centro de Biotecnologia da Amazônia (CBA), destinado a pesquisar a biodiversidade e oferecer alternativas de exploração econômica sustentável. O CBA sofre com a estrutura burocrática e a falta de personalidade jurídica que o permita atuar no mercado. De acordo com o superintendente da Zona Franca, Thomaz Nogueira, a situação jurídica deve ser resolvida ainda neste semestre. O centro possui largo portfólio de soluções de desenvolvimento próprio - entre fibras vegetais resistentes e matéria-prima para cosméticos - prestes a lançar, em parceria com empresas. O conjunto de projetos desenvolvidos pelo CBA encontra-se protegido por sigilo contratual, diz Nogueira.
Ainda que a Suframa demonstre interesse em conquistar tais setores, a Zona Franca não obteve êxito em atrair grandes empreendimentos em fármacos e cosméticos. Embora algumas empresas tenham enveredado por esse caminho, é mais fácil encontrar produtos que explorem o nome Amazônia e as potencialidades da floresta em mercados como Estados Unidos, Japão e Europa. O capitalismo brasileiro desconhece a região, diz Viana.
Mais do que isso, a já lendária falta de planejamento brasileiro cerceia o desenvolvimento desse tipo de solução, argumenta Monzoni. A falta de planejamento deixa de olhar para questões como a microeconomia. "Não dá para ter desenvolvimento só para os grandes. É preciso trabalhar a agenda do pequeno, que pode ser desde a pesca e a piscicultura, a exploração de sistemas agroflorestais, como frutas, castanhas e óleos, que pode envolver muita gente em programas de emprego e renda."
De acordo com Monzoni, é fundamental desenvolver o ecoturismo, aproveitar vocações e explorar produtos locais de grande apelo comercial. "O pirarucu é ouro puro", comenta o professor da FGV. "É o bacalhau brasileiro, que você pode vender nos mercados do Japão, da Europa, Estados Unidos, Rio e São Paulo. Trabalhar esse tipo de questão é construir um portfólio de opções econômicas para a Amazônia diferente do que se tem hoje".
Viana inclui um segundo aspecto nessa agenda: a região deveria ser remunerada de alguma forma pelos benefícios ambientais que presta ao país e ao mundo. O regime hídrico e climático do país e de boa parte do planeta depende da absorção de carbono e produção de umidade da floresta.
É preciso também pensar em medidas compensatórias para grandes obras da região. Monzoni elogia a criação de um fundo para mitigar os impactos sociais da construção da usina de Belo Monte, no Pará. O tema enche de orgulho o secretário de energia do Estado, Nicias Ribeiro. Segundo ele, o Pará e a Eletronorte já haviam preparado, "15 a 20 anos antes da construção", um Plano de Inserção Regional prevendo mais vagas em escola, aumento do número de leitos hospitalares e sistemas de mitigação de impacto, como coleta e tratamento de esgoto nos municípios de Altamira e Vitória do Xingu, os mais afetados pela obra de Belo Monte.
Em Altamira, por exemplo, o governo removeu 2 mil das 4,1 mil famílias que ocupavam irregularmente as margens dos cursos d'água. Cerca de 20 mil pessoas deixaram as palafitas em direção a conjuntos habitacionais urbanizados. Ribeiro conta que está tentando convencer o governo federal a preparar um plano semelhante para as obras previstas para o complexo do rio Madeira.
Com forte concentração em logística, o Pará, Estado com o maior PIB da Amazônia Legal, prevê investimentos de públicos e privados da ordem de R$ 160 bilhões nos próximos cinco anos. Somente os investimentos privados são da ordem de R$ 36 bilhões, com capacidade para geração de 20 mil empregos diretos, informa o governo estadual. Atualmente, 26 empresas de grande porte desenvolvem investimentos em 17 municípios paraenses.
A Amazônia maranhense tem R$ 112 milhões de investimento previsto para os próximos cinco anos. O Maranhão tem se preocupado também com a descentralização dos novos negócios como forma de facilitar a criação de infraestrutura local, reduzir os impactos sociais e ao mesmo tempo promover o desenvolvimento da economia no interior do Estado, conforme informações prestadas pela Secretaria de Comunicação do governo maranhense.
O Estado passa por um boom de investimentos privados e públicos. São mais de 50 projetos a implantar até 2018 em áreas como refino de petróleo, gás natural, papel e celulose, geração de energia, siderurgia, bebidas, ouro, alumínio e logística portuária e ferroviária.

Falta de infraestrutura logística atrasa desenvolvimento

Por De Manaus

O desenvolvimento econômico da Amazônia Legal terá de passar necessariamente pela solução do problema de transporte da região. Essa é a opinião de especialistas, economistas e autoridades locais. "Nossa maior carência está na logística", afirma o governador do Amazonas, José Melo (PROS). "Numa região como a nossa, isolada dos centros comerciais do país, a falta de estradas e infraestrutura aeroportuária deficiente, dificulta o desenvolvimento de atividade econômica, principalmente nos municípios do interior."
Pesquisa realizada pela consultoria Macrologística no final de 2013 indica que o custo de movimentação de cargas na Amazônia Legal é de R$ 17 bilhões por ano, mas poderia ser reduzido em R$ 1 bilhão anual se o potencial hidroviário da região fosse mais bem aproveitado. O caso mais sério é o do Amazonas. Tão isolado do restante do país quanto Amapá, Roraima e Acre, o Amazonas sofre as maiores consequências justamente por ser dono do principal parque industrial da região Norte.
A deficiência logística do Estado implica custos entre 30% e 40% maiores que no restante do país, estima o especialista Augusto Rocha, doutor em engenharia de transportes, professor da Universidade Federal do Amazonas (Ufam) e coordenador da Comissão de Logística da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam).
Os custos extras estão relacionados à necessidade de estoques maiores, já que "tudo chega de fora" para a indústria local. A solução para Manaus seria transformar a cidade em um hub logístico voltado para atender toda a região Norte, parte do Centro-Oeste e os países vizinhos, defende. O uso das hidrovias poderia ser intensificado não só para escoar a produção do PIM, mas também a soja das fronteiras agrícolas, complementando as operações dos portos do Pará e do norte do Mato Grosso.
Seria necessário também fortalecer a ligação por terra com Porto Velho (RO), de onde as cargas seguiriam para o Centro-Sul. Para isso bastaria reasfaltar um trecho de 400 a 500 km que foi parcialmente engolido pela floresta. Como essa estrada já existe, não precisa de licenciamento ambiental e não causaria muitos impactos. Também se discute substituir a rodovia entre Manaus e Porto Velho por uma ferrovia, cujo impacto ao longo do traçado é menor, devido à baixa atratividade por ocupação.
O aeroporto de Manaus, maior em movimentação de cargas sob administração da Infraero - desde que Guarulhos e Viracopos foram para o setor privado - também precisa de reparos. De acordo com Rocha, a capacidade de armazenamento de carga no terminal é metade do que deveria. Além disso, o aeroporto tem apenas uma pista. Qualquer problema operacional pode travar pousos e decolagens na cidade.
Seria preciso investir na dragagem da foz do rio Amazonas, cujos depósitos de sedimentos impedem a entrada de navios de grande porte totalmente carregados. Menos carga significa menos valor para dividir pelo custo de transporte. Ou seja, frete mais caro.
Para o professor, os custos portuários são muito elevados em Manaus, o que inibe a cabotagem. Por isso, boa parte da carga segue em caminhões sobre balsas até Belém e de lá viaja por terra para o Centro-Sul. Em levantamento realizado em outubro, o custo do contêiner de 20 pés saindo de Manaus para Santos era de US$ 1.229. De Xangai, o operador pagaria US$ 750 pela mesma carga, uma diferença de 64% a mais para uma operação nacional. Por ter navegação complexa, a praticagem também é mais cara em Manaus.
Por fim, a ligação entre o principal porto privado de Manaus - e o maior em volume de operações, já que o porto público da cidade não opera mais com carga - é precária e longa. A distância média de seis quilômetros entre o porto de Chibatão e o distrito industrial de Manaus poderia cair pela metade, se fosse construído um novo acesso.
Chibatão tem capacidade ociosa de 55% e é o único porto do país sem fila de embarque para carga, afirma Jhony Fidelis, gestor do empreendimento. A movimentação no primeiro trimestre deste ano cresceu 18,6% em relação a igual período de 2013 e chegou a 1,5 milhão de toneladas. Segundo ele, o custo por contêiner embarcado é de R$ 800 para os armadores.

Valor Econômico, 26/06/2014, Especial, p. G1

http://www.valor.com.br/brasil/3560988/avanco-sustentavel

http://www.valor.com.br/brasil/3560990/falta-de-infraestrutura-logistic…