Rodoanel mudou. Virou corredor de exportacao

Rodoanel mudou. Virou corredor de exportação
Estado quer tocar Trecho Sul para chegar a Santos, mas tráfego deve crescer na Marginal do Tietê

Marisa Folgato

Governador Mário Covas, setembro de 1997: "O Rodoanel vai desviar grande parte do intenso tráfego do centro de São Paulo." Secretário dos Transportes, Dario Rais Lopes, julho de 2004: "O Estado não está fazendo algo para resolver a região metropolitana. É claro que passa por isso. Mas vamos definir uma nova logística de exportação, com o Trecho Sul do Rodoanel e do Ferroanel ligados ao Porto de Santos."
Com uma mudança clara de discurso, o governo do Estado vai retomar oficialmente, nos próximos dias, o licenciamento ambiental do Rodoanel. Se no lançamento o anel viário era apontado como a solução para aliviar as Marginais, agora o objetivo é escoar a produção. O que vai até aumentar o tráfego de caminhões na Marginal do Tietê.
O marco da retomada das obras será a entrega, nos próximos dias, da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) dos três trechos que falta construir - Norte, Sul e Leste - à Secretaria Estadual do Meio Ambiente. Com a AAE, a Secretaria dos Transportes vai enviar um pedido formal para licenciar só o Sul, de 54 quilômetros e custo estimado de R$ 1,91 bilhão, que liga as Rodovias Régis Bittencourt, Imigrantes e Anchieta e a Avenida Papa João XXIII, em Mauá. E enfrentar de novo a resistência de ambientalistas, que já fizeram o processo ser interrompido em 2003.
Segundo o gerente de Planejamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Ronaldo Tonobohn, estudos indicam que a execução do Trecho Sul vai atrair mais trânsito para a Marginal do Tietê. "Ela vai fazer o papel do Trecho Norte, que nem tem previsão de quando será executado." Haveria melhora só na Marginal do Pinheiros. Na zona leste, a extensão da Avenida Jacu-Pêssego deve, a princípio, funcionar como Trecho Leste do Rodoanel.
Outra preocupação da CET foi a descoberta recente de que há terrenos preservados para abrigar praças de pedágio, apesar da promessa do Estado de que isso não vai ocorrer na atual gestão. "Tem rabo e focinho de porco, mas não é porco", ironiza Tonobohn. "O pedágio vai inibir o uso."
Segundo a CET, 200 mil caminhões circulam pela cidade por dia - 120 mil passam pelas Marginais e 80 mil chegam por rodovias. "Apenas 15 mil são de passagem e seriam absorvidos pelo Rodoanel, sem pedágio, claro", diz Tonobohn. "Não vai resolver os congestionamentos", concorda o urbanista Sérgio Zaratim, consultor da Empresa Metropolitana de Planejamento (Emplasa) por 23 anos. "É uma obra rodoviária desenvolvimentista."
O secretário-adjunto de Transportes do Estado, Paulo Tromboni, argumenta que 40% do tráfego de passagem da Grande São Paulo vai para Santos. Além disso, o lugar ideal para a intermodalidade trem-rodovia é na região sul.
"Dá para fazer Rodoanel e Ferroanel no mesmo leito." Com isso, a intenção é que, em 2020, o transporte de carga por caminhões caia dos atuais 93% para 65% e o ferroviário suba de 5% para 31%.
Num aviso aos ambientalistas, Tromboni garantiu ainda que o anel não vai incentivar a ocupação dos terrenos às suas margens. "É um processo em andamento, o crescimento de uma favela, por exemplo, ia acontecer mesmo.
Projeções para 2020 indicam que o Rodoanel sozinho vai contribuir, em média, só com 0,1% para a ocupação, às vezes com 1%."
Ele reconhece que há pressão dos municípios por mais acessos do que os três previstos: Imigrantes, Anchieta e Mauá. "Já houve pedidos para as Estradas de Parelheiros, Itapecerica e M'Boi Mirim. Todos negados." A Prefeitura de São Paulo reivindica ligação com a Avenida Teotônio Vilela. Ele admite que essas questões voltarão a ser discutidas na hora de fechar o estudo de impacto ambiental. "É área de mananciais, não queremos mais acessos."

Via corta mais de 90 cursos d'água em área de represas
As propostas de traçados do Rodoanel-Sul em estudo já incorporam reivindicações feitas em polêmicas audiências públicas, algumas até canceladas em 2003. Pelas opções apresentadas no projeto do Estado, o trecho vai cortar entre 96 e 115 cursos de água. Um dos pontos sensíveis é a proteção do Rio Embu-Mirim com parques. As pistas do Rodoanel se abrem no rio, que corta Embu e Itapecerica da Serra, abraçando a várzea.
Para o presidente do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental, Carlos Bocuhy, a idéia é interessante. "Mas as obras do Trecho Oeste aterraram várias nascentes. A região sul é sensível por causa dos mananciais."
Outro ponto já definido é a construção de duas pontes na Represa Billings - a maior, perto da Estrada Galvão Bueno, em São Bernardo, terá 1.800 metros.
A Sabesp tem um ponto de captação no Riacho Grande e pediu que o trevo de acesso entre o Rodoanel e a Anchieta seja deslocado. Foi atendida.
Paulo Tromboni diz que a maior preocupação é a água. "A construção de barragens vai impedir vazamentos, assoreamento e contaminação. E o modelo de rodovia de acessos restritos reduz o risco de acidentes com carga perigosa em três vezes." Segundo ele, em pontos delicados, como de captação, haverá drenagem planejada. Se escapar material, ele irá para uma caixa de contenção, diques vão impedir que, com a chuva, sejam despejados lixo e sedimentos nas Represas Billings e Guarapiranga. "Deve até melhorar a qualidade da água."
Para o conselheiro do Consema Heitor Tommasini, o Rodoanel deveria passar longe das represas. Ele diz que não há garantia de que não será induzida a ocupação. "O licenciamento não impede a criação de acessos. Deveria vir com legislação rígida. Imagine armazéns ao lado de mananciais!" (M.F.)

Na próxima etapa, sai Régis e entra ABC
Para agradar prefeitos, Alckmin decidiu que Trecho Sul não começa de onde o Oeste parou
As obras do Trecho Sul do Rodoanel devem começar no ABC e não na Rodovia Régis Bittencourt, que seria a continuação natural do Trecho Oeste, já em operação, que liga cinco estradas. É um compromisso do governador Geraldo Alckmin com prefeitos da região. Uma decisão que deve causar polêmica. A intenção da Secretaria Estadual dos Transportes é fazer o trecho em três lotes, sendo o primeiro Avenida Papa João XXIII (Mauá)-Via Anchieta. Os outros são Anchieta-Imigrantes e Imigrantes-Régis.
"O lógico era recomeçar onde parou, no Embu, ligando a Régis com a Imigrantes. O ABC já tem acesso à Anchieta", diz o prefeito de Embu, Geraldo Leite da Cruz (PT). Ele preside o Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste (Conisud), que representa ainda Taboão da Serra, Itapecerica, Embu-Guaçu, Juquitiba e São Lourenço. "É uma discussão para as audiências públicas. Essas decisões precisam de participação dos municípios e da sociedade civil."
Porto e aeroporto - O coordenador de Infra-Estrutura do Consórcio Intermunicipal do ABC, Renato Luiz Maués, confirma que Alckmin se comprometeu com a região. "O trecho tem mais demanda e carga de maior valor agregado."
Segundo o secretário estadual dos Transportes, Dario Rais Lopes, é uma decisão política tomada a partir de estudos técnicos. "Começando o Rodoanel pela ligação da Papa João XXIII, em Mauá, com a Anchieta, será feito um importante acesso da região para o Porto de Santos e o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos", explica Lopes. Isso será possível com a duplicação e extensão da Avenida Jacu-Pêssego, na zona leste de São Paulo, cujas obras já foram iniciadas pela Prefeitura. A conexão com o Rodoanel deve ser feita pela prefeitura de Mauá e a da Rodovia Ayrton Senna, pela de Guarulhos.
Na zona leste, o perfil do Rodoanel como rodovia fechada para tirar caminhões de São Paulo mudou de vez. Enquanto o Estado não faz o Trecho Leste, a Jacu-Pêssego deve cumprir esse papel de interligação, segundo especialistas. Ela cruza bairros populosos, como São Miguel, Itaquera e São Mateus e é um dos pilares de um projeto da Prefeitura para desenvolver a região.
De acordo com o diretor de Desenvolvimento de Pólos da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Dario Bergamo, a ligação da Jacu-Pêssego com a Ayrton Senna, que vai custar R$ 150 milhões, ficará pronta no primeiro semestre de 2005, prazo previsto para o início das obras da conexão ao sul, até Mauá.
A avenida vai ter pistas expressa (três faixas) e local (duas). "Mas haverá transposição entre os dois lados, por viadutos ou passagens subterrâneas, para que ela não vire uma cicatriz." A Prefeitura não prevê cobrar pedágio, mas a hipótese também está sendo estudada.
A ampliação da Jacu-Pêssego é parte do plano de criar um eixo de desenvolvimento econômico e social na zona leste. "A região concentra um terço da população paulistana, mas é uma cidade-dormitório, com apenas 8% da atividade econômica e 40% dos desempregados do Município", diz Bergamo.
Para incentivar os investimentos já foi aprovada, mas falta sancionar e regulamentar, uma operação urbana no local. O projeto é abrangente, com planos para moradia de interesse social, controle do uso e ocupação do solo, criação de áreas verdes, melhorias de transporte e acesso, além de incentivos à zona industrial de Itaquera.
Ao lado do hospital de Cidade Tiradentes, que está em obras a ritmo lento, deve ser iniciada, no ano que vem, a construção do Centro de Educação Tecnológica em Saúde. A zona leste terá ainda cursos de administração pública e engenharia, em Itaquera. (Marisa Folgato)

Prédios, casas, escritórios. É o 'centro' chegando
No Trecho Oeste, obras de prefeituras ampliam acesso ao Rodoanel e incentivam ocupação
Adriana Carranca
Até os pneus dos carros que circulam pelo Rodoanel-Oeste estão carecas de saber que, embora seja uma rodovia expressa com acessos limitados, o anel viário levaria expansão urbana para o entorno. O trecho interliga as Rodovias Anhangüera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt e corta seis municípios da Grande São Paulo e a capital. Dois anos após a inauguração, podem ser vistos ao longo dos seus 32 quilômetros novos empreendimentos imobiliários, empresas - sem falar em avenidas abertas pelas prefeituras para ligar o centro das cidades aos acessos do Rodoanel. Uma expansão que preocupa ambientalistas.
Paralela ao Rodoanel, está em obras uma via marginal de 3,5 km ligando a Avenida dos Autonomistas, a principal de Osasco, ao trevo do Jardim da Padroeira, onde fica o acesso ao anel viário. Uma via ligando o sul do município ao acesso foi recapeada e outras duas estão sendo ampliadas para chegar à Anhangüera e à Raposo. A verba para as obras veio do governo e faz parte de compensações prometidas às cidades cortadas pelo anel, segundo o prefeito Celso Giglio (PSDB). "Com o Rodoanel, Osasco se tornou a melhor esquina do Brasil."
Nos 20 km à margem do Trecho Oeste, o prefeito mudou o zoneamento permitindo a instalação de empresas e indústrias. Com isso e a isenção de impostos municipais, atraiu 67 empresas desde janeiro de 2003. Hoje, a Incorporadora Trade tem à venda seis galpões novos de 748 metros quadrados a R$ 13 mil - mesmo preço cobrado na semana passada por um galpão na Barra Funda, perto da Marginal Tietê, com o dobro da área.
Liquidez - "A liquidez aumentou com o Rodoanel", diz o empresário José Carlos Rodrigues, que ergueu dois edifícios residenciais e tem outro em obras perto da esquina do anel com a Avenida dos Autonomistas. O primeiro, com 11 andares e 42 apartamentos de 67 metros quadrados, esgotou-se em 30 dias, e o segundo, lançado em março, com 15 andares e 60 apartamentos, tem 3 unidades disponíveis, por cerca de R$ 80 mil. "A maioria dos compradores tem carro e veio pelo acesso fácil", diz o corretor Gerson Bastos. "A área lindeira é cara e está se esgotando. A tendência agora é construir perto, mas não à beira, com benefícios de acesso e sem barulho."
Seguindo a lógica, loteamentos a 1,5 km do Rodoanel, em Barueri e Santana de Parnaíba, valorizaram pelo menos 400% desde o início das obras, em 1999.
Mais de uma dezena de empreendimentos foram lançados e a Tamboré S/A, dona das terras, abriu uma avenida com pista dupla e quatro faixas, doada a Santana de Parnaíba.
Ao longo da avenida, só a Fernandez Mera já comercializou nove empreendimentos, que somam 1.078 casas, 360 terrenos, 2 prédios comerciais com 118 conjuntos e 15 edifícios residenciais com 880 apartamentos. Lançado em 17 de junho, num terreno de 35 mil metros quadrados, o Resort Tamboré, com 7 torres de 15 andares e 420 apartamentos, vendeu 90 unidades - ou um edifício e meio - num fim de semana. Os apartamentos têm entre 100 e 133 m2 e preço de até R$ 300 mil. "O Trecho Oeste e a duplicação da Castelo Branco estimularam as vendas", diz Roberto Avante, diretor da Fernandez Mera. "As pessoas estão descobrindo o Rodoanel. Há muito para crescer e valorizar, inclusive com o Trecho Sul."
Saturação - O ambientalista Carlos Bocuhy vê com preocupação esse crescimento do Rodoanel. "Mudar o tráfego pesado do centro para o entorno é bom. Mas, quando este movimento é acompanhado pela exploração imobiliária, faz crescer a mancha urbana. A rodovia estará saturada e perderá o sentido", diz.
"A expansão no entorno afeta áreas remanescentes que abrigam cabeceira de rios e aumenta a impermeabilização do solo, o que causa enchentes. Osasco, por exemplo, já tem só 27 cm2 de área verde por habitante enquanto a ONU determina 12 m2", diz a advogada ambientalista Meire Pizelli.
"O crescimento das periferias independe do Rodoanel", replica o secretário-adjunto estadual dos Transportes, Paulo Tromboni. "Mas é melhor que a expansão se dê com empreendimentos formais do que com ocupações." Para Meire, o propósito do Rodoanel é escoar a carga no Estado e não servir a "interesses particulares". "É um indutor da expansão, não dá para negar."

Estado quer repassar à Ecovias parte do Trecho Sul
Governo só bancará com verba própria lote de R$ 370 milhões, menos de um quinto do custo total
O Estado vai construir sozinho apenas um dos três lotes do Trecho Sul do Rodoanel. "Será da Via Anchieta até Mauá - 9,9 quilômetros, orçados em R$ 370 milhões, que pretendemos entregar em 2006. O governo precisa dar o primeiro passo, é uma forma de dirimir qualquer desconfiança", afirma o secretário estadual dos Transportes, Dario Rais Lopes. Mas ele já sabe quem vai procurar para conversar sobre a construção do lote entre as Rodovias Anchieta e Imigrantes: a Ecovias, concessionária das estradas.
"Não quer dizer que os outros vão ficar parados esse tempo todo. Estamos buscando parcerias com a iniciativa privada e discutindo formas de remuneração." O Trecho Sul inteiro deve custar R$ 1,91 bilhão. O governador Geraldo Alckmin voltou a garantir que, em sua gestão, não haverá cobrança de pedágio. Mesmo assim, tanto as obras já concluídas (Oeste) quanto os projetos do Rodoanel prevêem espaços para instalar cabines.
Know-how - A lembrança da Ecovias para a primeira parceria ocorreu, segundo Lopes, porque a empresa já administra o sistema.
"Podem ser acertados instrumentos como o pagamento ao longo da concessão ou rediscutir compromissos", diz.
O vice-presidente executivo da Ecorodovias, holding que administra a Ecovias, Irineu Meirelles, acha a possibilidade interessante, apesar do custo estimado de R$ 280 milhões e das travessias em algumas das áreas mais delicadas de mananciais, às vezes à beira e outras cortando mesmo a Represa Billings. "Tem relação direta com a área de influência da empresa e, depois da obra da segunda pista da Imigrantes, feita com um mínimo de impacto ambiental, temos know-how para executar uma obra desse tipo", afirma Meirelles.
Ele ressaltou que cada túnel da Imigrantes tem, por exemplo, uma estação de tratamento de água para não poluir mananciais.O vice-presidente lembra que a vocação da empresa é a operação do sistema. "Não quer dizer que não haja interesse em construir. Queremos conversar, mas ainda não fomos chamados pelo Estado."
Difícil - O diretor da Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR), que administra as Rodovias Dutra, Anhangüera e Bandeirantes, Ricardo Froes, acha difícil a iniciativa privada sozinha e sem pedágio construir o Rodoanel. "O investimento é muito alto, porque não se trata de melhorar ou aumentar algo já construído, mas começar do zero. A tarifa teria de ser tão alta que ficaria impossível", afirma.
Já, segundo ele, se o Estado fizesse, a operação seria interessante para as concessionárias. A avaliação ambiental estratégica que a secretaria está concluindo prevê, para 2020, um volume diário médio (VDM) de 147 mil veículos no subtrecho Anchieta-Imigrantes. Pelo sistema atualmente circulam em média, todos os dias, 80 mil veículos.
O lote de Mauá à Anchieta tem previsão de VDM, em 2020, de 113 mil veículos.
Justamente o mais caro, de 33 km e custo estimado em R$ 1,2 bilhão, o segmento entre a Imigrantes e a Régis deve registrar o menor VDM: 69 mil veículos. (Marisa Folgato)

Conselho e ambientalistas podem parar obra novamente
Falta de benfeitorias acertadas para o Trecho Oeste devem entrar na discussão
A Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) do Rodoanel abrange os três trechos que faltam concluir - Norte, Sul e Leste. Mas o Estado só pretende licenciar o Sul. Para isso, terá de submeter o estudo à avaliação do Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema), que havia determinado o licenciamento conjunto. E vencer uma batalha na Justiça contra o Ministério Público Federal, que entende que a obra deve ser licenciada pelo Ibama, por ter recursos federais e atingir áreas de proteção ambiental.
O Estado terá de enfrentar, ainda, a resistência de ambientalistas que querem impedir que a licença para o Sul seja dada antes de concluídas as obras do Rodoanel-Oeste. Segundo eles, a maioria das compensações previstas no Estudo e no Relatório de Impacto no Meio Ambiente (Eia-Rima) não foram feitas. A principal crítica se refere ao reflorestamento de áreas devastadas.
Também estavam previstas a recuperação de terrenos particulares que serviram como canteiros de obras, a construção de um piscinão na Vila dos Metalúrgicos, em Osasco, afetada por enchentes, e de canaletas para escoamento de cargas perigosas, em caso de acidentes com caminhões. Nada foi feito, segundo ecologistas. "O governo não pode ter a licença para um trecho enquanto o outro está abandonado. Vamos brigar para que o previsto no Eia-Rima seja feito", diz a advogada ambientalista Meire Pizelli.
Segundo o secretário-adjunto dos Transportes do Estado, Paulo Tromboni, 97% das obras estão prontas e o restante depende de verbas federais, que não foram repassadas. Dos R$ 51 milhões, apenas R$ 25 milhões chegaram aos cofres do Estado, na semana passada - com um ano de atraso. Trombini diz que o dinheiro será usado no Rodoanel-Oeste, mas adianta que é insuficiente.
A falta de recursos também foi o motivo dado por Tromboni para limitar o novo licenciamento ao Trecho Sul. Segundo ele, o governo estadual não tem verbas para concluir todo o Rodoanel em cinco anos, prazo de validade da licença. "Seria um esforço e um gasto grande perdidos."
A AAE do Sul será entregue nos próximos dias à Secretaria Estadual do Meio Ambiente, que pode pedir correções. Depois ficará disponível para prefeitos e a sociedade. Feitos os ajustes, será concluído o EIA-Rima, já em andamento.
Só então haverá as audiências públicas, indispensáveis para a obtenção da licença prévia, passo que antecede a contratação do projeto executivo.
Tromboni acredita que não precisará fazer todas as audiências, pois algumas foram realizadas no ano passado. Mas, segundo o diretor do Departamento de Avaliação de Impacto Ambiental (Daia) da secretaria, Pedro Stechi, trata-se de um novo processo e tudo terá de ser refeito.
Superfaturamento - "Como um governo que superfaturou a obra do Trecho Oeste e deixou grande parte do previsto no Eia-Rima por fazer pode ter credibilidade para seguir em frente no Trecho Sul?", questiona o arquiteto e urbanista Ives de Freitas, ex-gerente de Meio Ambiente da empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa). Ele é assessor do deputado estadual Emídio de Souza (PT) que, em 2001, propôs à Assembléia a criação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para investigar superfaturamento no Rodoanel-Oeste. Licitado por R$ 340 milhões, o trecho custou R$ 1,3 bilhão.
A CPI não aconteceu, mas o Ministério Público Federal abriu procedimento para investigar os números - a Lei de Licitações prevê reajuste máximo de 25% em obras licitadas. A apuração está em fase de conclusão.
(Adriana Carranca e Marisa Folgato)

OESP, 11/07/2004, Cidades, p. C1, C3-C4