País define metas ambiciosas para 'carro verde'

País define metas ambiciosas para 'carro verde'
Embora tenha demorado a estabelecer padrões, regras locais de redução de consumo e de emissão de poluentes serão similares às dos EUA e da Europa

CLEIDE SILVA

O Brasil chegou atrasado na corrida mundial pelo carro verde, que consome menos combustível, não polui tanto e é mais seguro, mas estabeleceu metas ambiciosas ao tentar se aproximar de países que buscam a eficiência energética há mais de uma década.
Os objetivos do novo regime automotivo (ou Inovar-Auto) estabelecem para daqui a cinco anos metas de consumo próximas do que terão os automóveis europeus e japoneses, e melhores do que as chinesas. Ainda assim, o carro nacional vai continuar atrasado em relação aos de países desenvolvidos.
Pelas normas que vão vigorar de 2013 a 2017, o carro brasileiro, cujo consumo atual médio é de 14 km por litro quando roda com gasolina e de 9,71 km/l quando abastecido com etanol, terá de reduzir esse consumo em 13,6% no período (veja no quadro). O cálculo será feito pela média dos modelos vendidos por cada montadora.
Quem não cumprir fica fora do regime e perde o direito de isenção da alta de 30 pontos porcentuais de IPI que foi aplicada a partir de dezembro, inicialmente para carros que não tenham 65% de peças fabricadas no Mercosul e no México. Já a empresa que ultrapassar essa meta e reduzir o consumo em 18,6%, terá desconto extra de 1 ponto porcentual do IPI. Se for além e chegar a uma economia de 23,6% - o equivalente a 17,26 km/l de gasolina e 11,96 km/l de etanol -, o corte será de 2 pontos.
Significa que um carro com motor 1.0 a etanol, que sem nenhum incentivo recolheria 37% de IPI, poderá reduzir a carga para 3%, incluindo outro incentivo de 2 pontos porcentuais por investimento em pesquisa, desenvolvimento e engenharia local.
A União Europeia, que há mais de dez anos mantém programas de corte de consumo e de emissões, estabeleceu consumo médio de 17,8 km/l para 100% da frota em 2015. Neste ano, 65% da frota deverá cumprir a meta, porcentual que vai subir gradualmente até atingir a totalidade.
A diferença, lembra o diretor executivo da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Nilton Monteiro, é que nessa conta estão modelos movidos a diesel, híbridos e elétricos. Além disso, a gasolina usada na Europa, assim como nos Estados Unidos, é pura, enquanto a brasileira tem 22% de álcool.
O fato de o Brasil ter adotado a política do carro flex, que roda com gasolina ou álcool em qualquer proporção, acaba sendo um complicador, pois é necessário mudar a calibração do motor, por exemplo. "Só por ser flex, nosso carro tem consumo maior em relação ao europeu", diz Alessandro Rubio, do Cesvi Brasil.
Poluentes. O presidente da AEA, Antonio Megale, lembra que a redução da emissão de poluentes, em especial o gás carbônico (CO2), está ligada ao consumo do carro. Nesse quesito, o Brasil também mira os padrões europeus e americanos.
Pelo regime, a meta é chegar a 135 gramas de CO2 por km rodado, enquanto a Europa estabelece 130 gramas até 2015 e 95 gramas até 2020. Já os EUA, onde os veículos de grande porte - mais "beberrões" do que os compactos - têm grande participação na frota, pretendem chegar a 154 gramas em 2016.
Os americanos têm longa história de busca pelo carro mais verde, mas o governo Obama adotou legislação mais agressiva com intenção de atingir emissão de 100g/km em 2025 e consumo médio de 23,2 km/l de gasolina.
Megale ressalta que o objetivo brasileiro é "ambicioso" e diz que, embora algumas fabricantes estejam mais adiantadas, todas terão de aprimorar seus motores com tecnologias como injeção direta de combustível e sistema de queima mais eficiente.
Ele ressalta que não é só o motor que terá de mudar, mas o carro como um todo. Será preciso diminuir peso, aerodinâmica, usar pneus com baixo atrito e sistemas como o Start/Stop, que desliga o motor quando o carro está parado no trânsito.
O carro brasileiro também terá de ser mais seguro. Independente do novo regime, a legislação já estabelece a obrigatoriedade de air bag e freios ABS em todos os carros novos a partir de 2014. Hoje, os dois sistemas precisam estar em pelo menos 30% dos veículos, porcentual que irá a 60% em 2013.
Reinaldo Muratori, da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE), admite que, mesmo atendendo os novos requisitos, o carro brasileiro continuará atrasado em relação aos modelos da Europa. Ele ressalta, contudo, que houve avanços. "Há algumas décadas estávamos anos luz distantes do carro europeu; agora são apenas alguns anos." Segundo ele, a equiparação deve ocorrer em 10 ou 15 anos.
Muratori não considera o carro nacional totalmente defasado. "Fomos para outro lado, priorizando a tecnologia flex e o motor 1.0, conforme o poder aquisitivo do nosso consumidor." Segundo ele, seria muito difícil para a maioria dos brasileiros pagar hoje por um carro equivalente ao europeu ou americano.
David Wong, da consultoria ATKearney, acha que o Brasil demorou a entrar na corrida pelo carro verde, mas acha que o processo será acelerado. Ele lembra, por exemplo, que há poucos anos não havia etiquetagem da geladeira e ar condicionado.

Desafio é investir sem elevar preços

Carro mais seguro, menos poluente e mais econômico tem custo. Um grande desafio das empresas será definir uma equação que permita tornar o carro nacional mais eficiente com um mínimo de repasse ao produto. O automóvel brasileiro já é caro se comparado ao de outros países e o novo regime, que dará incentivos fiscais a quem reduzir consumo e emissões, não trata diretamente do tema preço.
"Acreditamos que o preço será uma consequência, pois a presença de várias marcas oferecendo produtos mais eficientes vai forçar uma disputa maior no longo prazo", diz Bruno Jorge Soares, especialista da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), ligada ao Ministério do Desenvolvimento.
Para Reinaldo Muratori, da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE), é possível que os preços não subam, mas eles também não devem cair. Para Muratori, o que define o valor do carro não é necessariamente seu conteúdo, mas quanto o consumidor está disposto a pagar por ele.
O professor e consultor da Fundação Carlos Alberto Vanzolini e do departamento de Engenharia de Produção da USP, Roberto Marx, afirma que o consumidor tem sua parte de responsabilidade do sobrepreço, por aceitar os valores cobrados. E ressalta que as montadoras ainda "têm gordura para queimar".
O consultor de mercado de produção da IHS Automotive, Fernando Trujillo, também acredita que, para evitar repasses significativos por conta dos investimentos exigidos, as montadoras terão de reduzir margens.
As explicações das empresas e de consultores sobre a razão do mesmo carro ser mais caro aqui são a carga tributária, câmbio e custo Brasil (mão de obra, logística, custo do capital de giro etc). Um exemplo é o Toyota Corolla, vendido aqui a R$ 59 mil e a R$ 35 mil nos EUA.
Outro custo extra que as montadoras terão será o de criar "grupos de inteligência" para monitorar o processo de ajuste ao regime, que é complexo. "Administrar investimentos, compra de componentes locais e comprovação de metas vai exigir a formação de equipes específicas", diz Marcelo Cioffi, sócio da PricewaterhouseCoopers (PwC). / C.S.

OESP, 15/10/2012, Economia, p. B3

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