Integração com rios é saída para região Norte

Integração com rios é saída para região Norte

Por Timóteo Camargo | Para o Valor, de Boa Vista

Os portos que compõem o Arco Norte - de Porto Velho, no rio Madeira, a Itaqui, no litoral do Maranhão - desenham uma parábola que tem ao centro a região que mais produz grãos no Brasil. Só o Mato Grosso colhe um terço da soja nacional e a região Centro-Oeste responde por quase todo o excedente do grão exportado pelo país. O arco imaginário aponta para os principais mercados dos grãos brasileiros, que estão bem mais próximos da Amazônia do que dos atuais escoadouros nos portos de Santos e Paranaguá, a cerca de 2 mil quilômetros por terra.

Apenas a produção da região Oeste do Mato Grosso é escoada por portos do Arco Norte. A soja vai de caminhão até Porto Velho e embarca em barcaças que sobem o rio Madeira para ser exportada em navios maiores pelos portos de Itacoatiara (AM) e Santarém (PA). Itaqui no Maranhão também embarca por ano cerca de 2 milhões de toneladas de soja, mas atende principalmente as regiões produtoras do Pará, Maranhão e Piauí. Em 2011, 3,2 milhões de toneladas de soja mato-grossense foram embarcadas na Amazônia, uma quantidade pequena diante da produção.

A Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja) estima que nos próximos anos a produção de soja e milho do Estado alcance um volume entre 40 a 50 milhões de toneladas/ano. "Esses portos são a verdadeira vocação para o Centro-Oeste", diz Carlos Fávaro, presidente da entidade, referência aos terminais de Itacoatiara (AM), Santarém, Itaituba, Santana, Outeiro, Vila do Conde (todos no Pará) e Itaqui (MA).

A Aprosoja calcula que exportar pela Amazônia pode baratear o frete de US$ 30 a US$ 60 por tonelada. Para chegar a Santos, cada tonelada de soja paga hoje cerca de R$ 250, percorre mais de 2 mil quilômetros em trens e caminhões e enfrenta filas que podem durar semanas. Mas a maioria dos terminais amazônicos ainda está a ver navios. A integração das fazendas com os portos emperra em demandas antigas: pavimentação, manutenção e redimensionamento das rodovias para o tráfego de veículos pesados; a conexão das estradas com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste e a abertura das hidrovias de Teles Pires-Tapajós e Araguaia-Tocantins.

Governos e iniciativa privada tocam investimentos grandes, mas tímidos diante do potencial do setor. "A esperança é que ao estabelecer uma nova possibilidade, com vantagens para o produtor, isso se torne um mecanismo de pressão para que esses investimentos saiam do papel", diz Carlos José Ponciano da Silva, presidente da Companhia Docas do Pará (CDP).

No meio do Arco Norte, o Porto de Santarém tem a possibilidade de atender a várias áreas produtoras, inicialmente por meio da BR-163 e pelas barcaças que vêm de Porto Velho. O porto conta com um terminal da Cargill Agrícola, que movimenta cerca de 1 milhão de toneladas/ano. Um novo terminal de granéis sólidos de origem vegetal será construído. A obra já está aprovada pela Antaq e o todo o projeto tem o custo previsto em R$ 170 milhões, alocados no PAC.

O Porto de Itaituba, às margens do rio Tapajós, tem hoje 12 empresas interessadas em instalar terminais para carregar barcaças com grãos do Mato Grosso. A CDP trabalha com um grande projeto para o Porto de Outeiro, na região de Belém. A capacidade prevista é de 18 milhões de toneladas/ano, superando Santos e Paranaguá. O Porto de Itaqui (MA) terá a capacidade ampliada para 5 milhões de toneladas/ano a partir do fim de 2013, segundo a Emap (Empresa Maranhense de Administração Portuária).

Caminho das águas tem potencial pouco aproveitado

Quatro grande rios com potencial para a movimentação de carga cruzam a região de influência da soja mato-grossense, no sentido Sul-Norte: Madeira, Teles Pires-Tapajós, Araguaia e Tocantins. Em 2011 todos os grãos escoados pela Amazônia chegaram a um terminal exportador pelo rio Madeira. As vantagens da integração água-água levaram empresas privadas, como o grupo André Maggi e a americana Cargill, a explorar terminais de grãos em Itacoatiara e Santarém, respectivamente.

O potencial das outras duas hidrovias é ainda maior. Hoje o setor de grãos faz planos contando primeiro com a adequação das rodovias longitudinais, como a Belém-Brasília (BR-153) e a Cuiabá-Santarém (BR-163). O Movimento Pró-Logística, presidido pela Aprosoja, prevê que até 2014 cerca de 150 mil carretas trafeguem pela BR-163, só em Mato Grosso. A longo prazo, as hidrovias podem substituir o transporte dessas vias, e a integração por terra passaria a ser no sentido Leste-Oeste.

"É uma dádiva divina ter rios cortando a produção de grãos do Estado. Só (rio) Mississipi (EUA) e seus afluentes transportam mais de 600 milhões de toneladas/ano. O Brasil desperdiça essa vocação", afirma Carlos Fávaro, presidente da Aprosoja.

As estradas Norte-Sul atendem a regiões produtoras específicas e vão direcionar os grãos para os portos mais próximos. A safra do vale do Araguaia chega aos portos de Itaqui, Outeiro e Vila do Conde pela BR-158. Santarém pode receber grãos produzidos na região de influência da BR-163; e Itacoatiara, a carga do Oeste movimentada pelo Madeira. As hidrovias permitiriam ao produtor escolher o terminal mais adequado.

Um exemplo é interesse despertado pelo Porto de Itaituba. O rio Tapajós é navegável num trecho de 345 quilômetros entre São Luís do Tapajós e Santarém. A hidrovia do Teles Pires-Tapajós tem mais de 1500 quilômetros de extensão e potencial para ser o principal corredor logístico de grãos no Centro-Oeste. A área de abrangência da hidrovia tem a previsão de dobrar a produção de grãos nos próximos 20 anos, passando dos atuais 18 milhões de toneladas para 36 milhões, aproveitando as pastagens degradadas, segundo a Aprosoja. (TC)

Valor Econômico, 30/05/2012, Especial, p. G12

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