Infraestrutura e barreiras ambientais são ameaças

Infraestrutura e barreiras ambientais são ameaças

Raquel Landim

Dois grandes desafios podem travar o avanço das exportações agrícolas do Brasil: infraestrutura precária e barreiras ambientais. "Não devemos esperar os estratosféricos índices de crescimento recentes", disse o professor de economia agrícola da Universidade de São Paulo (USP) Guilherme Dias.

Estradas ruins e portos congestionados são velhos obstáculos para a agricultura brasileira. Outro impedimento importante é o protecionismo dos países ricos. Mas os problemas se tornam mais graves à medida que as fronteiras avançam.

"Sem infraestrutura, os custos de produção não são competitivos e a agricultura não consegue chegar a regiões que poderiam ser agrícolas, como o norte de Minas Gerais", disse o sócio-diretor da MB Agro, Alexandre Mendonça de Barros.

A preocupação com o aquecimento global, que levou vários países a se comprometer a não desmatar, também limitam o avanço da agricultura. Dez anos atrás, as previsões apontavam que o Brasil teria mais de 100 milhões de hectares de área disponível para a agricultura. Hoje, as apostas estão em torno de 60 milhões, o equivalente a áreas de pastagem que poderiam ser convertidas em agricultura.

Apesar das dificuldades, três novas fronteiras agrícolas crescem rapidamente e atraem investidores do Brasil e do exterior: Luís Eduardo Magalhães (oeste da Bahia), Querência (leste de Mato Grosso) e o Mapito (sul do Maranhão, sul do Piauí e uma parte do Tocantins).

Novas obras são necessárias para essas regiões deslancharem. A construção da BR-158 (prevista no Plano de Aceleração do Crescimento) é fundamental para o leste de MT, dizem os especialistas. No Mapito, as obras da Ferrovia Norte-Sul já atraem investimentos.

Frete custa quase 50% da safra de soja de MT
Preço do transporte está 25% mais caro este ano no Estado

José Maria Tomazela

De cada dez sacas de soja colhidas nesta safra no Estado de Mato Grosso, quase cinco serão consumidas pelo frete. Os custos do transporte até o porto representam 8 milhões de toneladas, quase a metade da produção do Estado que responde por 62% da soja produzida no Brasil. O frete está 25% mais caro este ano, e ainda faltam caminhões. Os produtores culpam a precariedade das estradas de Mato Grosso e o aumento no custo do pedágio no Paraná e em São Paulo pelo que chamam de "apagão logístico".

Quem leva a soja para o Porto de Santos paga R$ 1.095,50 por viagem só de pedágio, média de R$ 2 por saca. É como deixar 42 sacas nas praças de cobrança. "Temos o frete mais caro do mundo", reclama o empresário Eraí Maggi Scheffer, de Rondonópolis, um dos maiores produtores do País.

O Estado já colheu mais da metade das 18,4 milhões de toneladas previstas. Como grande parte da produção foi negociada no mercado futuro, os produtores têm pressa de embarcar a produção. Muitos estão com os silos abarrotados com o milho que não foi vendido por causa dos preços baixos. O aumento na produção da soja e a coincidência da colheita com outras regiões produtoras fizeram crescer a demanda pelo transporte. Na semana passada, apenas na região de Rondonópolis cinco mil carretas circulavam.

A Rodolíder, que opera na região, tinha 300 caminhões rodando na semana passada. "Para atender a todos os pedidos, precisávamos de mais 300", disse o operador Gilson Silva Tenório. O frete alto e a certeza de conseguir carga atraíram os caminhoneiros Tadeu Alves Bezerra, de 47 anos, Renildo Marco de Moura, 41, e Djalma Alves, 33, de Bauru (SP). Estão fora de casa desde o sábado de carnaval. Depois de transportar milho para Rondonópolis, esperavam para carregar a soja para Santos. Bezerra pegou o frete por R$ 190 a tonelada, mas arcaria com os custos. Prevê uma receita bruta de R$ 7 mil. No pedágio, o gasto é de R$ 576 para ir e R$ 519 para voltar. "Em São Paulo, tem pedágios novos na rodovia Marechal Rondon e na Castelo Branco", lembra.

O produtor ainda arca com os cerca de 100 quilos de soja que se perdem no caminho de cada viagem. Uma opção seria a ferrovia: a Ferronorte possui terminais de embarque em Alto Araguaia e Alto Taquari, no sul do Estado, mas produtores reclamam do preço. "O trem deveria ser uma solução, mas virou um problema, pois o preço do frete está colado no do caminhão", diz Scheffer. A estrada de ferro continua distante das maiores regiões produtoras. "É uma situação absurda. Produzimos bem da porteira para dentro, mas na hora de pôr no navio, o valor da soja evapora."

Segundo o diretor do Instituto Mato-Grossense de Economia Agrícola (Imea), Sereni Paludo, o frete na principal produtora do Estado subiu 12% desde janeiro. Já o preço da soja, de R$ 26 para o produtor, é um dos mais baixos dos últimos anos. O agricultor recebeu semana passada R$ 450 por tonelada, enquanto o custo do frete até o porto é de R$ 220. Há quatro safras o governo não subsidia o escoamento da soja, medida prevista em lei para manter a competitividade.

Dois terços da soja passam por estrada degradada
No ''corredor da morte'' da BR-364, acidentes são frequentes e excesso de caminhões provoca filas

José Maria Tomazela

Com pista simples, sem sinalização, cheia de buracos e com trânsito de 15 mil carretas por dia, a BR-364 é conhecida como "corredor da morte". No trecho entre Cuiabá e Rondonópolis passam dois terços da soja produzida em Mato Grosso em direção à ferrovia ou aos portos de São Paulo e Paraná. Com o trânsito intenso, um acidente ou a simples avaria de um veículo leva à formação de filas de até 30 quilômetros.

No dia 24, a carreta conduzida pelo gaúcho Wilson Lourenço Ruiz, de 62 anos, tombou com 37 toneladas de soja perto de Cuiabá. Foi o segundo acidente de Ruiz em cinco anos, que saiu ferido. "Por sorte estou vivo, mas já perdi amigos aqui."

O policial rodoviário federal Francisco Élcio, de Rondonópolis, diz que o excesso de caminhões leva à formação de comboios com velocidade de 10 km/h. "O motorista é obrigado a andar no ritmo do comboio e o estresse é altíssimo." No trecho entre Cuiabá e Rondonópolis ocorrem mais de 100 acidentes por mês. Exames feitos pelo Ministério Público do Trabalho revelaram que um terço dos motoristas usa estimulantes.

Em Alto Araguaia, no sul do Estado, o pátio da empresa ALL, concessionária da Ferronorte, não tem espaço para as carretas, que formam longa fila na rodovia e acabam interditando a estrada. Na semana passada, o caminhoneiro Geraldo Granza, de Sumaré (SP) entrou na fila e demorou nove horas para percorrer 30 km até o pátio. O caos levou o Ministério Público Estadual a intervir, obrigando a empresa a ampliar o estacionamento.

O governador Blairo Maggi afirma que o governo federal autorizou obras para melhorar o escoamento da soja no Estado. Ele crê que em três anos a BR-163, que liga Cuiabá a Santarém (PA) estará toda asfaltada, possibilitando o acesso ao Rio Amazonas. "Vamos diminuir em mil quilômetros a distância até o porto de Belém." Segundo ele, o governo entregou 1.200 máquinas no valor de R$ 241 milhões para o asfaltamento de estradas pelas prefeituras e consórcios, em parceria com o Estado. "Quando assumi, tínhamos 1.940 km de estradas asfaltadas. Hoje temos quase 6 mil."

Blairo diz que a extensão da Ferronorte até Rondonópolis foi autorizada. E uma extensão da chamada Ferrovia Transcontinental, saindo de Uruaçu, em Goiás, deve cruzar Mato Grosso do leste para oeste, permitindo o escoamento da soja pelo porto de Belém. A obra, orçada em R$ 4 bilhões, está incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "Sempre estaremos longe dos portos, mas isso pode mudar com rodovias melhores." O Estado, diz, tem potencial para duplicar a produção de grãos em 15 anos.

OESP, 07/03/2010, Economia, p. B1, B3

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