Hidrovia enfrenta crise histórica

O sistema hidroviário Paraguai-Paraná teve redução de 40% no volume de cargas nos últimos quatro anos, decepcionando empresários e Governo

Com previsão de escoar 26,5 milhões de toneladas de produtos ao ano até 2020, a hidrovia Paraguai-Paraná dá sinais de não ser tão atrativa quanto governos e empresários esperavam. Nos últimos quatro anos o transporte de produtos por meio do Rio Paraguai não parou de cair, chegando a uma queda da ordem de 40%.

Em 1998, período de pico, entraram ou saíram 2,4 milhões de toneladas de produtos nos nove portos espalhados ao longo dos 1.278 quilômetros entre Cáceres (MT) e Porto Murtinho (MS). No ano passado os transportes não atingiram 1,5 milhão de toneladas, conforme dados da Administração da Hidrovia do Paraguai (Ahipar), sediada em Corumbá e ligada ao Ministério dos Transportes.

Para o superintendente da Ahipar, Antônio Paulo de Barros Leite, a explicação para esta queda é a falta de demanda. Mas ele acredita que seja um desinteresse momentâneo, explicando que, desde o início da crise argentina, praticamente acabou a exportação de cimento e minério para o país vizinho.

Mas os dados da própria entidade mostram que algumas empresas simplesmente desistiram da hidrovia nos dois últimos anos. A Metamat, por exemplo, que chegou a escoar 113 mil toneladas de soja do porto de Cáceres em 1999, simplesmente parou de utilizar o Rio Paraguai nos últimos dois anos. Atitude semelhante tomou a Ceval. Em 1999 e 2000, ela ainda embarcou 30 mil toneladas ao ano em Cáceres e no ano passado suspendeu os embarques.

Até mesmo os embarques de minério caíram durante 2001. Enquanto saiu quase 1,5 milhão de toneladas em 2000 de Porto Gravetal, na divisa entre Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, no ano passado houve uma queda de quase 500 mil toneladas.

Uma das poucas atividades que vêm crescendo é a importação de trigo argentino, por intermédio do porto de Ladário. Em 1998 chegaram 35 mil toneladas e no ano passado mais de 80 mil toneladas.

Para o engenheiro Maurício Galinkin, este desinteresse não chega a ser novidade. Diretor-técnico da Fundação Centro-Brasileiro de Referência e Apoio Cultura (Cebrac), uma ong ambientalista sediada em Brasília, ele previu, num estudo publicado em 1994, que a hidrovia era inviável economicamente.

Ele cita, por exemplo, que os 3.442 quilômetros entre Cáceres (MT) e Nuevea Palmira (Uruguai) representam o dobro da distância para se chegar ao Atlântico por terra. Além disso, lembra, são necessários pelo menos 20 dias para fazer a viagem enquanto que por rodovia chega-se aos portos em dois dias e por ferrovia em cinco, no máximo.

"O mercado não é irracional. Esta meta de atingir 26 milhões de toneladas ao ano é surrealismo, só se destruíssem o rio", dispara.

Vantagens

Mesmo assim, não faltam números para tentar mostrar que a hidrovia é econômica e ambientalmente viável. Segundo dados do Ministério dos Transportes, para transportar um milhão de toneladas num trecho de 2.000 km seriam gastos, pela hidrovia, 10 milhões de litros de combustível. Por rodovia, o gasto seria de 112 milhões de litros. O custo com o transporte pela hidrovia seria de U$ 3,85 milhões enquanto que por rodovia seriam gastos U$ 43,1 milhões.

Por rodovia seriam necessárias 40.000 viagens com caminhões que transportam 25 toneladas. Pela hidrovia, um comboio que transporta 6.000 toneladas faria 166 viagens.

O gasto com pneus seria de U$ 5 milhões e os custos com manutenção de um trecho de 2.000 km chegaria a U$ 8 milhões (dados fornecidos pelo DNER). A manutenção na hidrovia teria um custo de U$ 2 milhões.

A análise comparou, ainda, a emissão de monóxido de carbono emitido na rodovia. Levando-se em consideração o consumo de 112.000.000 de litros de combustível consumidos pelos caminhões, seriam emitidas 48,2 toneladas de monóxido na atmosfera, enquanto que os comboios emitiriam, segundo a análise, 4,5 toneladas.