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Faltam estradas e ferrovias para escoar soja do interior do Maranhao

OESP, Nacional, p.A14
28 de nov de 2004

Faltam estradas e ferrovias para escoar soja do interior do Maranhão
Estado prevê bater a marca de um milhão de toneladas na próxima safra, cujo plantio começa agora
Eduardo Nunomura
A pioneira região de Balsas, no Maranhão, vive um dilema de difícil solução. Para escoar a crescente produção de soja, torce para que a prometida chegada dos trilhos se concretize. Mas se tivesse de optar entre a ferrovia ou mais estradas é bem provável que escolhesse a segunda opção. Sem contar com nenhum vagão para puxar seu crescimento econômico, o município é um exemplo revelador de como as Parcerias Público-Privadas (PPP) podem se tornar uma eficiente solução para os problemas de infra-estrutura no País. Desde que se invista primeiro nas obras certas.
O Maranhão prevê bater a marca de um milhão de toneladas de soja na próxima safra, cujo plantio começa agora. Mais que simbólico, o recorde mostra que fazendeiros e empresas agrícolas têm enfrentado de maneira quase heróica o desafio de levar tanta carga aos portos ou às fábricas de processamento do grão. Nos últimos dez anos, a área de plantio passou de 63 mil para 342,5 mil hectares. No mesmo período, foram construídos apenas 130 quilômetros de ferrovias.
Uma das apostas para o futuro da soja no País, o cerrado dos Estados do Maranhão, Piauí e Tocantins escoa sua produção pelo chamado Corredor Norte. Faz parte dele a Ferrovia Norte-Sul, que se interligou com a Estrada de Ferro de Carajás. A Norte-Sul, que já chegou a ser lembrada como a ferrovia que ligava "nada a lugar nenhum", teve expansões graduais. De Açailândia até Imperatriz, levou um ano. E oito anos depois até o terminal de Porto Franco, concluído em 2000. Já está pronto o seu prolongamento até Aguiarnópolis, em Tocantins. Desse ponto até o norte do Mato Grosso e mais um ramal de Estreito até Balsas, o governo acredita que possa tocar os trechos por meio das PPPs.
A expansão da ferrovia no ramal até Estreito, a 270 quilômetros de Balsas, não trouxe grande alento aos produtores de soja da região. Imaginavam que, com o terminal de Porto Franco, obteriam preços melhores ao reduzir o custo do frete pela via ferroviária. Em vez de levarem os grãos por estradas esburacadas, acreditavam que pelos trilhos seriam imbatíveis. Afinal, por essa rota, estão muito mais próximos dos mercados americano, europeu e asiático. Só que a soja do cerrado maranhense tem alcançado valores próximos aos do Sul.
O agronegócio da soja criou uma rede de distribuição bastante sofisticada. Hoje, muitos produtores preferem levar a mercadoria direto para silos de empresas como Bunge, Cargill e Multigrain, as três tradings presentes no terminal de Porto Franco. Espalhadas em várias regiões, essas companhias se encarregam de despachar os grãos para os terminais e de lá para os portos marítimos ou as fábricas de processamento. São elas que praticamente definem o quanto vale a soja. Outro determinante para o preço final tem sido o custo ferroviário. Pela lógica, deveria ser muito mais vantajoso que o rodoviário - um vagão equivale a três carretas. Na prática, contudo, já há produtores preferindo seguir pelas estradas esburacadas.
"O que olhamos são prioridades de investimento", diz o empresário e fazendeiro Francisco José Honaiser, gaúcho de Carazinho e há 28 anos no Maranhão. "Antes da ferrovia, já temos outros gargalos e um deles, gigante, é a chegada da mercadoria em Balsas." O município no sul do Maranhão é enorme. Tem 12.500 quilômetros quadrados de área, mais que a metade do Estado de Sergipe. Há produtores que estão a centenas de quilômetros de distância dos armazéns das tradings. E pagam caro para trafegar por estradas ruins que ficam intransitáveis com as chuvas.
Mirando no exemplo de sucesso de Mato Grosso, foi criada uma associação de 14 produtores na Serra do Penitente, em Balsas. A idéia é fazer com que governo do Maranhão e associação se unam para pavimentar 110 quilômetros de estradas. Em Mato Grosso, uma comitiva de maranhenses ouviu do governador e grande produtor de soja, Blairo Maggi, que nesse tipo de parceria dá para fazer mais pagando menos. As empreiteiras cobram dos governos, em média, R$ 800 mil por quilômetro de rodovia. Se for via PPP, o preço cai para R$ 250 mil.
FRETE
A cultura da soja na região de Balsas movimenta em torno de R$ 800 milhões por ano. Muito mais que o orçamento municipal, mas ainda de pequeno porte para que produtores se tornem grandes o bastante para negociar preços melhores no frete ferroviário. Quanto maior a produção, melhor poder de negociação. "Por que não somos tão entusiastas com a chegada da ferrovia?", questiona o prefeito eleito de Balsas, Francisco Coelho (PFL). "Porque aprendemos que a ferrovia privatizada não traz benefícios para o produtor. São eles e as tradings que definem o preço do frete."

Chineses querem financiar Norte-Sul
Renée Pereira
Iniciada no final da década de 80, no governo de José Sarney, a Ferrovia Norte-Sul entrou na mira dos chineses. A empresa China International Trust & Investment Corporation (Citic), uma espécie de BNDES chinês, está disposta a financiar US$ 1,85 bilhão para concluir o empreendimento, além de expandir o Porto de Itaqui, no Maranhão. Em troca, os chineses querem que o empréstimo seja pago em soja. Mas o investimento também está associado à viabilidade econômico-financeira da obra.
Por esse motivo, o grupo BrasilInvest, representante dos chineses no País, contratou a consultoria Trevisan para elaborar um estudo com as melhores alternativas de escoamento da produção de soja do Centro-Oeste. Foram analisadas sete rotas diferentes para o transporte dos grãos e o resultado foi um novo traçado para a Ferrovia Norte-Sul. Em vez de ir até Anápolis, o trabalho da Trevisan sugere um desvio até Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso.
Segundo o estudo, o novo traçado atende integralmente às áreas de produção de soja com o maior potencial de crescimento, como Querência, Canarana, Nova Xavantina e Água Boa, no Mato Grosso. Um dos responsáveis pelo trabalho na Trevisan, Olivier Girard, explica que o trajeto original não tem viabilidade econômica exatamente porque não atende aos centros estratégicos. "O plano do governo é construir estradas com pedágios para conectar os produtores à ferrovia."
Girard afirma que o projeto foi apresentado a vários ministros, como Luiz Fernando Furlan (Desenvolvimento) e Alfredo Nascimento (Transportes), além do presidente do BNDES, Guido Mantega, ex-ministro do Planejamento. "Todos se mostraram muito interessados no estudo."
Mas o novo traçado encontra resistência, especialmente na Valec, estatal responsável pelo projeto de expansão da Norte-Sul. "O traçado não tem o menor sentido. Se a rota fosse mudada, levaria mais dois anos para ter a licença ambiental", diz o presidente da Valec, José Francisco das Neves.

"Nada acontece da noite para o dia", diz gerente
Eduardo Nunomura
Um dos inúmeros gaúchos que ajudaram a desbravar o sul maranhense nas últimas décadas, o fazendeiro Antoninho Tozi, de 55 anos, tem uma vista privilegiada para um pedacinho da Transamazônica, a rodovia que liga as regiões Norte e Nordeste. Por ela, vê a produção dos extensos campos de soja às margens da rodovia ser escoada. Uma rotina que já dura mais de duas décadas. E, na opinião dele, nada indica que nos próximos anos o intenso vaivém de caminhões cederá espaço para a ferrovia. "Para quem vive de política é fácil falar. Quem vive de lavoura é outra coisa e sabe que nada acontece da noite para o dia."
Neste ano, Tozi deve plantar 600 hectares de soja, o que no sul maranhense é considerado uma pequena propriedade. Vive em função da chuva na hora certa, da semente mais indicada do momento, de investimentos que faz devagarzinho em tratores e colheitadeiras e, sobretudo, da variação no preço do grão. Tudo o que faça diminuir o custo da produção ajuda, mas nem assim a possibilidade futura de uma ferrovia alegra o fazendeiro. "Se a Norte-Sul ainda não chegou até o Mato Grosso, por que vão fazer uns 200 quilômetros até Balsas?"
Na Fazenda Parnaíba, com 16,5 mil hectares de soja plantada, uma das maiores da região, a decisão tomada foi não se preocupar com a questão logística. Simplesmente entrega toda sua produção, por volta de 60 mil toneladas por safra, para as empresas exportadoras. "Há uma descrença dos governos. Não fazem estradas, não as recuperam, nem trazem energia", diz Luiz Fernando Schuch, gerente da SLC Agrícola, dona da fazenda. "Fazemos nossa parte que é plantar. Por isso que também somos descrentes com a ferrovia."
A SLC Agrícola não está à toa no cerrado maranhense, nem mirou na promessa de uma melhor infra-estrutura para a região. Viu uma realidade de terras baratas, proximidade de um dos portos mais ao norte do País, o de Itaqui, e uma tecnologia capaz de fazer vingar a soja em baixas latitudes. Nessa parte, entram a Embrapa e a Fundação de Apoio à Pesquisa do Corredor de Exporta Norte, criadora e financiadora de pesquisas para tipos de grãos propícios à região. Isso, e não a infra-estrutura, trouxe a prosperidade.

OESP, 28/11/2004, p. A14

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