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Estudo ambiental aprova trecho do Rodoanel

OESP, Cidades, p. C8
15 de out de 2004

Estudo ambiental aprova trecho do Rodoanel
Estado quer começar a construir ligação com Anchieta e Imigrantes no próximo semestre

José Maria Tomazela

Depois de um ano de discussão, a Secretaria Estadual dos Transportes protocolou ontem, na Secretaria do Meio Ambiente, o Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (Eia-Rima) do Trecho Sul do Rodoanel. O estudo conclui pela inexistência de impactos ambientais irreversíveis na área cortada pelo trecho, mas já é contestado por ambientalistas. De sua aprovação depende o início da construção da ligação, de 61 quilômetros, entre Embu e Mauá, que vai complementar o Trecho Oeste e desviar da capital o tráfego de caminhões com destino ao Porto de Santos.
Orçado em R$ 1,9 bilhão, o novo traçado vai seguir, a partir da Rodovia Régis Bitencourt, por Itapecerica da Serra, São Paulo, São Bernardo, Santo André e Ribeirão Pires, conectando-se com o Sistema Anchieta-Imigrantes.
Considerando o Trecho Oeste, de 32 km, inaugurado há dois anos, os motoristas terão à disposição uma rodovia com 93 km. A secretaria afirma que a operação conjunta dos dois trechos vai reduzir em 43% o volume de caminhões na Marginal do Pinheiros e de 37% na Avenida dos Bandeirantes.
O Eia-Rima foi preparado pela Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo. O secretário-adjunto dos Transportes, Paulo Tromboni, disse que o trabalho levou em conta os questionamentos levantados em um grande número de reuniões. "Tentamos atender a todas as demandas, buscando conciliar aquelas que eram conflitantes." Ele espera uma avaliação rigorosa da secretaria, "como se fosse obra privada", mas acredita que a construção do Trecho Sul poderá ser iniciada no primeiro semestre de 2005. Para isso, o órgão ambiental terá de expedir uma licença prévia.
O Trecho Sul corta a região de proteção de mananciais das sub-bacias de Guarapiranga e Billings, usados para abastecimento da Grande São Paulo, e terá 4 viadutos, 19 pontes, 43 passagens inferiores e 5 superiores. Será dividido em três lotes. Pelo projeto, o primeiro a ser realizado será o de Mauá à Via Anchieta, com 10 km. O segundo vai até a Imigrantes, com 6,5 km, e o último, mais longo, completa a ligação com a Régis.
Segundo Tromboni, a rodovia vai preservar as várzeas responsáveis pela retenção da carga de fósforo, poluição decorrente do esgoto e causadora do crescimento de algas nas represas. Serão criados dois parques na várzea do Rio Embu-Mirim, no Embu e em Itapecerica.
Pontes - Sobre o reservatório de Guarapiranga, formado em 1910, será construída uma ponte de 280 metros. Já para a passagem da Represa Billings, de 1925, serão necessárias duas pontes, de 800 e 1.800 metros. As obras serão da modalidade rodoferroviária, já que, no trecho, a rodovia vai correr paralela à ligação ferroviária São Paulo-Santos, administrada pela Ferroban. O sistema abrirá uma alternativa para as cargas que hoje passam em vagões pelo centro de São Paulo.
O secretário-adjunto considera estratégica a opção de continuar o Rodoanel pelo Trecho Sul. "Vai possibilitar a interligação de sete rodovias importantes que atendem ao interior e fazem a ligação com o Porto de Santos." No ano passado, segundo ele, o porto movimentou mais de 60 milhões de toneladas de cargas.
O estudo ambiental levou em conta os remanescentes florestais significativos existentes na região e descartou a possibilidade de adensamento populacional. "O Trecho Sul não exercerá efeito significativo de atração de empregos e famílias para a região nem terá poder de alterar condições estruturais de urbanização na região", afirma.
Favelas - No Trecho Oeste, após a construção do Rodoanel surgiram favelas como o Recanto dos Humildes, no km 2, na região do bairro de Perus. "Antes, não tinha ninguém por aqui", diz Xavier de Souza, funcionário de uma construtora. Ele conta que os novos moradores usaram restos de material empregado na construção de pontes e túneis para erguer os barracos.
O ambientalista Carlos Bocuhy contesta o licenciamento ambiental por trecho adotado pela secretaria. "A forma seccionada contraria a lei e prejudica a avaliação do impacto ambiental de toda a obra." Segundo ele, a aprovação parcial pode causar significativo impacto ambiental no futuro. "Esse parcelamento foi decidido sem que a comunidade fosse ouvida."
Bocuhy é signatário, com outros cinco integrantes do Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema), de uma representação protocolada no fim de setembro no Ministério Público Estadual e Federal. O objetivo é anular a decisão do próprio Consema que acatou o licenciamento parcelado.
Tromboni disse que a secretaria só se manifestará se a representação for acatada. "Isso não tem sentido", disse. "Qual o impacto que o Trecho Sul poderá ter, por exemplo, na Cantareira, que fica na zona norte?"

No Trecho Oeste, especulação e crescimento desordenado
Preços altos já dificultam negócios; agência da Bacia do Tietê defende restrição

A especulação imobiliária em torno do primeiro trecho do Rodoanel, o Oeste, na Grande São Paulo, está inviabilizando projetos de logística de empresas, que pretendiam montar no local centros de distribuição de mercadorias. Há mais de quatro anos, quando o Estado deu início à construção, o valor do metro quadrado dos terrenos próximos da via foi às alturas. "Os proprietários inflacionaram o mercado imobiliário e a especulação engessou novos negócios", disse o diretor da Área Industrial da imobiliária Colliers International, Eduardo Velloso Corbett.
Segundo Corbett, hoje o metro quadrado no entorno da via varia de R$ 200,00 a R$ 250,00. Antes não passava de R$ 50,00. "Para o setor de logística, o limite é R$ 100,00 o m2 terraplenado."
Além da especulação imobiliária, a demora na execução e o freqüente adiamento das obras estão atrasando o desenvolvimento de empreendimentos na região. "Interesse sempre existe porque as empresas querem estar no Rodoanel ou próximo dele. Mas é difícil prever quando haverá investimentos", disse Corbett.
A proximidade de favelas, como ocorre em algumas áreas cortadas pelo Trecho Oeste, também inibe a instalação. Para o Trecho Sul, cujo projeto está em fase aprovação de estudo de impacto ambiental, os protestos contra eventuais impactos no ambiente causados pela obra dificultam as previsões de negócios imobiliários.
Indutor - Segundo o presidente da Agência da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê, Júlio Cerqueira César Neto, o problema crítico do anel viário é o fato de ser indutor de urbanização, porém de forma desordenada. "No primeiro trecho, isso já ocorreu. Essa especulação imobiliária é motivo de grande preocupação", alerta.
No início da semana, a agência promoveu uma nova rodada de debates sobre os impactos do anel no ambiente e no crescimento populacional. E a especulação imobiliária foi uma das pautas principais. "O governo precisa adotar medidas restritivas, para evitar que essas áreas sofram, no futuro, os mesmos problemas de adensamento que a região metropolitana tem."
Outro alerta da agência diz respeito à construção dos Trechos Sul e Norte em etapas separadas. O Norte, de 48 quilômetros e custo estimado em R$ 1,7 bilhão, passará pela Serra da Cantareira, podendo agravar a especulação com terrenos para projetos residenciais. "A construção do Sul, sem o Norte, vai sobrecarregar a Marginal do Tietê. Isso deveria ser avaliado." No Trecho Leste, que terá 40,6 km e custo estimado de R$ 1,4 bilhão, o problema é a necessidade de desapropriação de áreas densamente povoadas.
O Rodoanel completo terá 170 km, interligando dez rodovias. A previsão inicial era concluir as obras em 2007. Para isso, a construção do Trecho Sul deveria ter começado em 2003, a do Leste este ano e a do Norte em 2005.
Houve atrasos e mudanças de planos por conta de protestos ambientais.
(Stella Fontes)

OESP, 15/10/2004, Cidades, p. C8

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