Erros e abandono marcam traçado da Ferrovia Norte-Sul

Erros e abandono marcam traçado da Ferrovia Norte-Sul

Por André Borges
De Anápolis, Ouro Verde de Goiás e Jaraguá (GO)

Uma árvore cresce entre os dormentes da Ferrovia Norte-Sul. A planta avança bem. O capim também é promissor e começa a encobrir os trilhos. Aos poucos, a vegetação investe sobre a malha da ferrovia, mas não encobre a profusão de problemas em que se transformou o mais importante projeto ferroviário do país.
O trecho de 855 quilômetros da Norte-Sul, que liga a cidade de Palmas (TO) à Anápolis (GO), teve suas obras retomadas em 2007 pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, depois de passar 20 anos no limbo durante os governos anteriores. Lula sacou R$ 4,2 bilhões dos cofres públicos e depositou na estatal Valec, que prometia entregar todo o traçado até outubro de 2010. Até hoje, nenhum trem passou pelo trecho. No caminho da Norte-Sul, o que se viu foi um festival de contratos aditivados por até 17 vezes, projetos de engenharia deficientes, casos frequentes de superfaturamento e obras mal executadas, uma farra que, em 2011, levou a Norte-Sul para as páginas policiais.
O Valor visitou alguns trechos da ferrovia que foram minados por esse entrevero. Em Anápolis, um túnel de 360 metros de extensão foi entregue, mas a malha de ferro que deveria passar por ele, não. Ficou para trás um ramal de aproximadamente 7 km para ligar a linha até o porto seco de Anápolis. Hoje, na prática, o trecho liga nada a coisa nenhuma. Os sinais do tempo começam a surgir. Nos taludes de concreto que sustentam a entrada e a saída do túnel já é possível ver rachaduras causadas por plantas e infiltrações das chuvas.
A cerca de 100 km dali, no município de Jaraguá, o traçado da Norte-Sul previa a instalação de um pátio logístico, local que seria usado para o transbordo da carga. O que existe é um acesso por terra, sem nenhum tipo de instalação. Donos de chácaras já cercaram a linha da ferrovia de um lado a outro, com arame farpado, para delimitar a área de pastagem de gado.
Nos dormentes instalados no trecho, mais um flagrante da falta de planejamento. Até determinado ponto dos trilhos, as peças de concreto instaladas possuem presilhas de ferro que seriam usadas para prender uma terceira linha dos lingotes de aço. Esse recurso permitiria o tráfego de trens com diferentes bitolas. Acontece que, no metro seguinte, foram instalados dormentes simples e sem essas presilhas, ou seja, só um tipo de composição pode passar por ali.
A realidade desse trecho da Norte-Sul está bem distante daquela que se vê nos balanços oficiais da Valec. Nos papel, todos os contratos com as empreiteiras foram concluídos e muitos trechos são dados como 100% entregues pela estatal. Apesar de uma parte significativa da obra estar contaminada por problemas estruturais - sem contar etapas não cumpridas -, a execução financeira desses contratos já chega a 98%, um índice que, teoricamente, deveria indicar que o empreendimento está praticamente pronto. Longe disso.
O Tribunal de Contas da União (TCU) acaba de fazer uma vistoria no traçado da Norte-Sul entre Anápolis e Uruaçu. Achou 280 km de problemas. A conclusão dos auditores é de que as obras entregues até agora "não configuram um produto pronto face à dilapidação promovida no escopo original do trecho".
A análise aponta que, mesmo se forem desconsiderados os erros que só afetarão a ferrovia ao longo do tempo - como deficiências provocadas pela falta de drenagem, aterros mal construídos e ausência de proteção vegetal - ainda há um trecho de 88 km de malha sem acabamento final na superestrutura dos trilhos, além de um desvio de cruzamento e um corte de 840 metros de traçado que não foram executados. Outros quatro pátios precisam sair do papel, além dos 7 km de trilhos que levam até o porto seco de Anápolis.
Como já ocorreu em auditorias anteriores, o TCU voltou a encontrar superfaturamento - desta vez, de R$ 27 milhões - e uma infinidade de materiais estocados inadequadamente ao longo do traçado. "A descrição detalhada da situação de cada lote indica que as obras estão longe de serem entregues de forma que atinjam a finalidade a que se destinam", disse o ministro relator do processo no TCU, Aroldo Cedraz, após analisar o relatório.
No ano passado, a Valec chegou a fazer um levantamento detalhado da situação entre Palmas e Anápolis. Sua conclusão foi alarmante: pelo menos 210 km de extensão já construídos - 25% do trecho analisado - teriam que passar por intervenções.
A Norte-Sul é uma obra crucial para viabilizar o bilionário pacote de concessões de ferrovias que o governo pretende leiloar no segundo semestre. A maior parte dos 12 trechos que serão oferecidos à iniciativa privada está diretamente ligada a seu traçado e depende dele para cortar o país por todos os lados. No ramal de Anápolis, por exemplo, a Norte-Sul vai se conectar à malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), uma rede com mais de 8 mil km de extensão, que atravessa Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo e o Distrito Federal. A questão é saber quando, de fato, essa malha fica pronta.
Lançada durante o governo do então presidente José Sarney, a Norte-Sul atravessou duas décadas de abandono e passou por dois governos de Fernando Henrique Cardoso tendo avançado ínfimos 215 km. Em 2007, com o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o projeto foi retomado por Lula. Naquele ano, a mineradora Vale pagou R$ 1,4 bilhão para ter exclusividade na operação de um trecho de 719 km, entre os municípios de Açailândia (MA) - onde se conecta à Estrada de Ferro Carajás - e Palmas. Esse traçado foi entregue e hoje é utilizado pela empresa.
O plano de concessão retirou da Valec a meta de levar a rede de Açailândia até o porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Agora, essa parte ficará à cargo do investidor privado. Na Valec, permanece a missão de estender a malha até Estrela D'Oeste (SP). A linha de 680 km tem obras em andamento. Até o ano passado, seu prazo de conclusão era julho de 2014. Com 2.244 km de extensão e orçamento total de US$ 6,7 bilhões estimado pelo Ministério da Fazenda, a Norte-Sul é hoje a sétima obra de transporte mais cara do mundo. (Colaborou Ruy Baron)

Valec relicita obras que faltam e garante trecho pronto até Anápolis em dezembro

Por De Brasília

A Valec promete dar um fim ao embaraço da Ferrovia Norte-Sul. Até dezembro deste ano, garante o presidente da estatal, Josias Cavalcanti, estará pronto para operação o trecho de 855 km de extensão entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO). Quatro licitações acabam de ser lançadas para resolver as obras remanescentes da ferrovia. Para ganhar tempo, a Valec optou pelo Regime Diferenciado de Contratação (RDC), modelo que dribla etapas tradicionais do ritual licitatório e promete um resultado mais rápido. Uma das propostas já foi aberta e o contrato foi firmado em fevereiro. Outros três contratos têm previsão de serem assinados ainda neste mês, para que as obras comecem, efetivamente, em maio, quando termina o período das chuvas. O trecho já teria 88% de suas obras prontas.
"Temos enfrentado os problemas de frente. É verdade que realmente existem pendências para serem resolvidas, mas estamos trabalhando para dar um jeito nessa situação o mais rápido possível", disse Cavalcanti.
Os desafios não se esgotam no trecho até Anápolis. A "extensão Sul" da ferrovia, que liga Ouro Verde de Goiás (GO) à Estrela D'Oeste (SP), já tem obras em andamento, mas a sua execução depende da compra de trilhos. O material que a Valec tinha em estoque está esgotado. Há dois anos, a estatal tenta, sem sucesso, adquirir os lingotes de aço que precisa para forrar esse novo traçado, mas a licitação internacional emperra em problemas técnicos e brigas judiciais. Neste momento, não há previsão sobre quando a Valec conseguirá comprar os trilhos. O Brasil, um dos maiores produtores de minério de ferro do mundo, não produz esse tipo de material. (AB)

Empresas culpam qualidade de estudos

Por De Brasília

Depois de dezenas de termos aditivos e repactuação de contratos, as construtoras que participaram do complicado trecho da Ferrovia Norte-Sul, entre os municípios de Uruaçu (GO) e Anápolis (GO), alegam ter cumprido exatamente aquilo que lhes foi exigido. Os problemas dos contratos, segundo as empresas, estariam em sua origem: estudos de engenharia de péssima qualidade. Isso não impediu, no entanto, que todos os contratos fossem assinados.
A Camargo Corrêa era responsável pela construção do trecho entre o viaduto sobre a GO-222, em Anápolis, até Ouro Verde de Goiás, obra de 40 km que, só depois de 17 termos aditivos, foi considerada concluída pela Valec. A empreiteira também respondia pelo trecho entre Ouro Verde e o pátio de Jaraguá, o qual não existe até hoje. Procurada pelo Valor, a empresa informou que assinou a rescisão do contrato 2009 por não concordar com a repactuação de preços da proposta e que deixou o projeto antes iniciar as obras, "participando apenas da construção da infraestrutura do canteiro e da mobilização de profissionais e equipamentos". O lote foi assumido pela Constran, que recebeu cinco termos aditivos até o vencimento do contrato, em dezembro de 2011. Segundo o TCU, a Constran "havia se desmobilizado mesmo antes de concluir os serviços contratados". A Constran informou que, durante a execução do contrato "foram encontradas pequenas inconsistências entre o projeto executivo e a realidade".
"Muito embora isso tenha sido alertado pela Constran, as correções necessárias não foram realizadas a tempo e o prazo do contrato chegou ao fim - com 95% da obra concluída - tendo o seu termo definitivo de recebimento publicado no Diário Oficial", justificou a empresa. Para a correção do percentual restante, a Valec optou por realizar nova licitação.
A Andrade Gutierrez foi contratada para cuidar do trecho entre os pátios de Jaraguá e Santa Isabel. O lote recebeu 11 termos aditivos e terminou em dezembro de 2011. Um dos aditivos retirou as presilhas de ferro dos dormentes que garantiriam o tráfego de bitola mista. O pátio logístico também ficou fora dos planos. Em nota, a empreiteira alegou que "atendeu a rigorosamente todas as especificações, de projeto e contratuais, para a execução das obras do lote."
Na área do porto seco de Anápolis, a Queiroz Galvão respondeu pela construção de um túnel e uma via principal de 7 km. Foram feitos 12 termos aditivos ao contrato. Não há trilhos ou dormentes instalados no local. O TCU aponta que "o que está ficando pronto não é o produto desejado pela administração, já que nem sequer chega ao seu ponto de destino". A Queiroz Galvão respondeu que "o contrato foi executado rigorosamente dentro da lei e das especificações da Valec e, em razão disso, já conta com o termo de recebimento definitivo emitido pelo órgão".
Entre Uruaçu e Santa Isabel, o contrato que previa 109 km de trilhos foi inicialmente fechado com a Constran, para depois ser rescindido em 2009 e passar para a SPA Engenharia. Após cinco aditivos, teve sua vigência expirada em abril do ano passado, sem que alguns serviços fossem executados. Segundo o TCU, a SPA utilizou bens e equipamentos da Valec que não foram ressarcidos à estatal. Em resposta ao Valor, a SPA informou que os aditivos estão "cobertos pelo manto da absoluta legalidade" e que a expiração do contrato ocorreu por "exclusiva responsabilidade da contratante, apesar de nossos alertas e notificações formais, com grande antecedência". A SPA diz ser credora da Valec "de valores elevados, tendo inclusive diversos serviços executados e ainda não medidos, causando enormes prejuízos à contratada."
A empresa alegou desconhecer os apontamentos do TCU apresentados pelo Valor, mas informou que "certamente merecerão de nossa parte as devidas respostas, sempre no sentido de preservar nossa idoneidade moral e técnica".
O presidente da Valec, Josias Cavalcanti, promete cobrar as empreiteiras sobre serviços não entregues e aqueles feitos sem a qualidade desejada. "Temos uma comissão que está analisando cada contrato. Muitos já estão gerando glosas de milhões de reais. Ainda não sabemos qual será o tamanho dessas glosas, mas vamos cobrar esse dinheiro", disse.
Cavalcanti assumiu a Valec em outubro do ano passado, após o engenheiro José Eduardo Castello decidir deixar o cargo, prestes a completar um ano à frente da estatal. Castello substituia José Francisco das Neves, o "Juquinha", que caiu por causa dos escândalos de corrupção que envolveram a cúpula do Ministério dos Transportes, em junho de 2011. (AB)

Valor Econômico, 15/04/2013, Especial, p. A16

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