Em 35 anos, etanol traz ganho de US$ 240 bi

Em 35 anos, etanol traz ganho de US$ 240 bi
Benefício bilionário vem da substituição da gasolina no tanque dos veículos do País

Eduardo Magossi e Gustavo Porto

Trinta e cinco anos depois de começar a ser utilizado como combustível no Brasil, o etanol já trouxe ganhos de US$ 240 bilhões para o País ao substituir a gasolina no tanque dos veículos, de acordo com cálculos do economista Plínio Nastari, presidente da Datagro Consultoria, especializada no setor sucroalcooleiro.
"A introdução do etanol como combustível no Brasil trouxe um forte impacto de longo prazo na economia brasileira", de acordo com o consultor. Segundo ele, esta é a grande conquista da introdução do etanol na matriz energética brasileira como combustível, difícil de mensurar no curto prazo, mas que, no acumulado de 35 anos, revela a dimensão de sua grandeza.
Para Nastari, depois de se consolidar como combustível renovável em praticamente todo o país, o grande desafio do etanol nos próximos anos será reduzir o intervalo entre o desenvolvimento tecnológico já conquistado pelo etanol e sua implementação. "Existe um potencial muito grande para ser explorado no aumento da produtividade agrícola do etanol e também de sua conversão industrial e este potencial ainda não foi totalmente explorado", explica.
Em 1975, a produtividade do etanol era de 2,24 mil litros por hectare de cana-de-açúcar plantada. Em 2009, esta produtividade atingiu 6,46 mil litros por hectare na média nacional, segundo cálculos da Datagro. "No período analisado, a produtividade praticamente triplicou, crescendo 3,7% ao ano", afirma. Nastari estima que a produtividade pode chegar a 13,9 mil litros por hectare até 2025.
Para o presidente da Açúcar Guarani, Jacyr da Costa Filho, ao lado do aumento da produtividade de etanol por tonelada de cana, o grande desafio a ser obtido nos próximos anos é que o etanol consiga ser adicionado ao diesel com o mesmo sucesso registrado na gasolina. "Se for encontrado um mecanismo tecnológico que possibilite a adição do etanol no diesel, importantes mercados, principalmente na Europa, seriam abertos para o etanol", afirma.
Para o presidente da Uniduto, Sérgio Van Kleveren, a competitividade do etanol no futuro vai passar pela questão logística. "Atualmente, 95% do etanol é transportado por caminhões por via rodoviária. Quando o alcoolduto estiver em operação, vinculado a outros modais, o processo será muito mais ágil, eficiente e vai tornar o etanol muito mais competitivo'', disse.
Incentivo da guerra. A primeira política de uso constante e obrigatório de etanol como combustível aditivo à gasolina surgiu no País em 1939. Sem refinarias, o Brasil enfrentou uma crise de escassez de combustíveis de petróleo em virtude da 2ª Guerra Mundial e o Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA), criado em 1933, estabeleceu um plano emergencial para produzir o combustível e misturá-lo, em até 2%, à gasolina. Já havia, inclusive, no País, veículos de teste que funcionavam a etanol.
À época, o programa fomentou novas usinas a produzirem só o álcool. No Estado de São Paulo foram construídas ao menos uma dezena de destilarias. "Até a Alemanha usou etanol, pois tocou a máquina de guerra com álcool de batata", lembra Roberto Rodrigues, ex-ministro da Agricultura e presidente do Conselho Superior do Agronegócio da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp).
A 2ª Guerra Mundial acabou, o abastecimento da gasolina foi normalizado e o álcool voltou a cair em desuso. Até o início da década de 1970 do século passado, o IAA usava o álcool como válvula de escape para os excessos de cana durante a safra. Como a produção de açúcar era totalmente controlada pelo órgão, que ditava as regras sobre quanto seria feito, por quanto e para quem os produtores iriam vender, toda vez que sobrava a cana, a matéria prima era destinava à produção do álcool. A mistura do etanol na gasolina variava de 5% a 12% e era restrita a locais próximos à produção.
Graças à disparada no preço do açúcar em 1971, que chegou a US$ 1.500 a tonelada, o IAA, braço estatal no controle do mercado, formou um fundo especial de exportação com os recursos gerados da venda do açúcar. Com o caixa cheio, o instituto desovou recursos e criou o programa de renovação do parque industrial da agroindústria sucroalcooleira.

Estudo foi levado a Geisel em 1974
Documento elaborado pelo setor privado foi encaminhado pelo então vice-governador de São Paulo um ano antes da criação do ProálcoolInovador. Chegada da cana para produzir açúcar e álcool: programa brasileiro criou combustível para substituir gasolina

Gustavo Porto / Guariba

Foi em um sábado, entre outubro e novembro de 1975, que o presidente Ernesto Geisel enquadrou seus ministros e impôs a criação do Programa Nacional do Álcool (Proálcool). Mas a história do mais bem-sucedido programa de substituição do petróleo do mundo, que fez 35 anos esta semana, ganha um novo capítulo com a revelação de um estudo inédito, de 1974, sobre a produção do combustível.
Divulgado pela primeira vez à imprensa, o documento histórico foi obtido com exclusividade pela Agência Estado com o ex-ministro da Agricultura Roberto Rodrigues, à época um jovem engenheiro agrônomo, filho do então vice-governador de São Paulo, Antonio José Rodrigues Filho, e presidente da Cooperativa dos Plantadores de Cana da Zona de Guariba (Coplana).
Ao lado do economista Victor André Argolo e do diretor industrial da Usina São Martinho Agenor Pavan, Roberto Rodrigues elaborou, em 1973, o plano, com 16 páginas, a pedido do pai. Como vice-governador paulista, Antonio Rodrigues entregou-o a Geisel em 22 de novembro de 1974. Rico em detalhes, o documento apresenta o projeto para substituição da gasolina pelo etanol de cana, com todos os custos de produção, da cana ao combustível renovável, esmiuçados.
O trabalho se soma ainda à principal contribuição do setor privado ao governo como modelo de produção de etanol conhecida até hoje: o estudo Fotossíntese como Fonte Energética, elaborado em 1973 em resposta à primeira crise mundial do petróleo pelo usineiro paulista Cícero Junqueira Franco e pelo então vice-presidente do grupo Ultra, Lamartine Navarro Júnior.
Entregue ao governo no início de 1974, o documento é considerado o embrião do Proálcool. O projeto foi desenvolvido pelas usinas da Barra, Nova América, Santa Elisa e Zanini S.A.
A divulgação do projeto elaborado paralelamente pelo ex-ministro Rodrigues traz nova luz àquele momento histórico e revela o empenho do setor privado em transformar o etanol em substituto da gasolina, então registrando preços recordes.
Naquele ano, o consumo de gasolina era de 14 bilhões de litros por ano, mas projeções apontavam 32 bilhões de litros até 1984. O momento era delicado, o mundo enfrentava a primeira crise do petróleo. A commodity respondia por até 70% das importações e consumia US$ 1,5 bilhão por ano.
Em carta anexada ao projeto, o então vice-governador de São Paulo lembra a Geisel que já havia comentado sobre "a importância da produção de álcool oriundo de cana para ser utilizado como combustível" e cita que os três especialistas compuseram o trabalho apresentado. "Ofereço o estudo a v. exa. como despretensioso subsídio, convicto de que deve ser seriamente considerado", relatava Antonio Rodrigues na carta.
Segundo Roberto Rodrigues, que hoje preside o Conselho Superior do Agronegócio da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), nunca houve resposta à carta e ao projeto. "Que destino se deu a esse documento e as conclusões dele eu não sei, mas o que é relevante é que o vice-governador paulista encaminhou ao presidente um documento tratando de um programa brasileiro do álcool um ano antes", resumiu Rodrigues, que garante não ter mágoas pelo suposto engavetamento do estudo.

Usineiros querem conquistar Dilma com apelo ambiental
Representantes do setor sucroalcooleiro pedem à presidente eleita que crie novo marco regulatório para o etanol

Considerado o mais bem-sucedido modelo mundial de substituição de petróleo em larga escala, o Programa Nacional do Álcool (Proálcool) completou 35 anos no último domingo, em meio ao movimento do setor sucroalcooleiro para que o governo federal crie um novo marco regulatório para o combustível.
Na pauta de reivindicações, já entregue à presidente eleita Dilma Rousseff, não está mais a questão econômica da disparada do preço do petróleo, que motivou o governo a criar o Proálcool. Agora, a pressão, além de econômica, é ambiental, e os usineiros pretendem usar os efeitos positivos, como o de mitigador do aquecimento global do álcool, para conquistar Dilma.
No marco regulatório, o setor pede uma série de mudanças tributárias para ampliar a competitividade do álcool, agora rebatizado de etanol, sobre a gasolina, baseada na premissa ambiental. Encabeça a lista a unificação da alíquota do Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre o etanol hidratado, usado nos veículos flex fuel, que varia de 12% a 30%. Os empresários querem, claro, que alíquota seja de 12%, adotada hoje no Estado de São Paulo, o que baixaria o preço do etanol e aumentaria o consumo.
Outro pedido é uma reforma na cobrança do Imposto sobre Produção Industrial (IPI) sobre os veículos flex fuel. Hoje, a alíquota do IPI é de 7% para os veículos com até 1.000 cilindradas, 11% para os entre 1.000 e 2.000 cilindradas e chega a 18% para os acima de 2.000 cilindradas.
"Queremos que o governo reconheça os (carros) que consomem, emitem e poluem menos e que um veículo assim tenha uma redução do IPI para favorecer a indústria automobilística a fazer carros mais verdes", disse Marcos Jank, presidente da União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica). "A diferenciação na cilindrada não faz sentido, o divisor de águas tem de ser consumo poluição e emissão", completou o representante da entidade.
Para Jank, "o governo tem de fazer sua parte, principalmente na área tributária" e iniciar discussões com o setor privado antes mesmo de Dilma assumir.
Outro temor dos usineiros é que o governo diminua a cobrança da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre a gasolina. Em uma canetada, o litro do combustível de petróleo poderia cair até R$ 0,23 e acabar com a competitividade do etanol nos postos.
Temores à parte, Jank considera o Proálcool um programa visionário e lembra que "o Brasil lançou-o numa época em que ninguém realmente falava em substituição do petróleo, apesar do primeiro choque (do petróleo)". Para o executivo, dois fatores contribuíram para o sucesso do etanol no Brasil: a expansão da frota flex e o fato de o País ser o único com distribuição do combustível em todos os postos.

País pode exportar 7, 5 bi de litros para os EUA até 2020

O Brasil poderá exportar 7,5 bilhões de litros de etanol para os Estados Unidos até o final da década, de acordo com estimativa do próprio governo norte-americano. Segundo o representante da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) na América do Norte, Joel Velasco, atender esta demanda será um grande desafio para o Brasil.
"Em seu melhor momento, as exportações brasileiras de etanol não passaram de 5 bilhões de litros por ano. O Brasil vai precisar estar pronto para atender esta demanda e outras que irão surgir", disse.
Segundo ele, as barreiras tarifárias existentes hoje devem cair se os EUA precisarem do produto para atender o seu mercado interno: "As barreiras são políticas e até o final da década o seu desenho será diferente do atual."
Velasco explica que a estimativa é de que, até 2020, apenas nos EUA, haverá uma demanda por combustíveis avançados de 15 bilhões de litros.

Planalsucar estimulou etanol no País

Além de financiar a modernização do parque de usinas e destilarias, em 1971, a poupança criada pelo fundo de exportação após a disparada nos preços do açúcar também financiou o Programa Nacional de Melhoramento da Cana-de-Açúcar (Planalsucar). As ações do órgão iam desde o desenvolvimento de novas variedades de cana até a projeção de safras. Segundo Luiz Carlos Corrêa Carvalho, ex-superintendente do Planalsucar, os estudos do avanço da cana estavam prontos antes mesmo de surgir o programa que alavancou definitivamente a produção do etanol no País.

OESP, 20/11/2010, Economia, p. B26

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