Colapso da infraestrutura trava a safra

Colapso da infraestrutura trava a safra
Reportagem da Folha percorre 2.470 km de rodovias destroçadas no Centro-Oeste no início do escoamento da safra de grãos
Parte das estradas está na lista de obras do PAC, mas membros do governo já admitem dificuldade de mudar cenário no curto prazo

Agnaldo Brito
Enviado especial ao Centro-Oeste

Um dos principais corredores de exportação do Brasil, ligando o Centro-Oeste aos principais portos do país, está destroçado.
Apesar do discurso do governo de colocar as obras de infraestrutura como prioridade, os produtores agrícolas enfrentam obstáculos quase intransponíveis para levar a safra de grãos, essencial para o saldo comercial do país, aos mercados consumidores, numa via-crúcis que consome grande parte da renda final de seu trabalho.
Da boleia de um caminhão com 36,9 toneladas de soja com destino ao porto de Santos, a reportagem da Folha cruzou, durante cinco dias, 2.470 quilômetros de rodovias federais, passando por importantes corredores de exportação de grãos como as BRs 163, 364 e 452, nos Estados de Mato Grosso e de Goiás.
Muitas dessas estradas são parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), com o qual o governo Lula promete transformar o país num canteiro de obras. Mas membros do próprio governo já admitem dificuldades de realizar planos tão ambiciosos.

Início de safra enfrenta colapso do transporte de grãos
Reportagem cruza um dos principais corredores de exportação do Centro-Oeste e constata infraestrutura precária no país
Obra de duplicação do trecho Rondonópolis-Posto Gil (MT), por onde passa 15% do agronegócio, ainda é só uma promessa do PAC

Agnaldo Brito
Enviado especial ao Centro-Oeste

O jatinho com o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, se aproxima do aeroporto de Rondonópolis (MT). Wenderson Moreira, o Pretinho, sua em bicas, enquanto procura um maldito fusível do ar-condicionado que achou de pifar. Três fusíveis depois, a boleia do caminhão bitrem está com temperatura de gabinete.
Ministro embarcado, rodovia interditada para a visita, começa a viagem de 20 quilômetros em um dos mais importantes e movimentados corredores de exportação, a BR-163. Minutos depois, Nascimento anuncia um pacote de obras previstas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), entre as quais a mais esperada: a duplicação do trecho de 300 quilômetros entre Rondonópolis e Posto Gil (MT), por onde passa 15% do agronegócio brasileiro.
Oito meses depois, a reportagem da Folha embarcou na mesma cabine climatizada do bitrem visitada pelo ministro. Saindo de Rondonópolis, subindo até Sorriso (MT) e retornando no "caminho da soja". Depois de cruzar 24 cidades e percorrer 2.470 quilômetros sobre estradas exauridas entre os Estados de Mato Grosso e Goiás, a constatação é a de que as obras do PAC existem apenas no papel e que o sistema de escoamento está em colapso.
A precária infraestrutura de escoamento começa a ficar cara demais, além do limite viável para despacho da produção rumo aos portos. A escalada de preços para o transporte não explodiu graças à crise, que esfriou a demanda internacional. Mas isso não elimina o esfacelamento dos corredores de exportação.
Da ineficiência para carregamento dos caminhões às longas esperas para descarregamento nos terminais. Dos buracos gigantes que ornam estradas em agonia à ausência de acostamento para constantes emergências. Do mato que engole a parca sinalização que poderia avisar de riscos escondidos na traiçoeira estrada ao completo abandono de longos trechos de rodovias federais por onde não se transita com velocidade superior àquela dos tempo das velhas diligências.
A questão já é econômica. Levantamento do Imea (Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária) mostra que, se o Estado fosse uma única fazenda, o custo total de produção e transporte superaria hoje a receita por hectare. Isso não vale para todos, mas, para alguns, sim. "O custo do transporte, a ser mantido como está, em alguns anos pode inviabilizar a produção em parte de Mato Grosso", diz Cid Ferreira, gerente de planejamento da Aprosoja (que reúne os produtores de soja de Mato Grosso).
Os custos de produção e transporte fazem a distância de Mato Grosso em relação ao Paraná aumentar. Na colheita neste momento, o Paraná terá uma vantagem em custos de 31% sobre Mato Grosso. A razão disso? O transporte.
Tomadas só as despesas de frete, a diferença é ainda maior, alcançando US$ 225 por hectare na soma dos custos de escoamento entre os dois grandes produtores de soja do país. O custo de frete no Paraná é de US$ 135/ha, em Mato Grosso será de US$ 360/ha nesta safra.
Basta percorrer os corredores das BRs 163 e 364 pelos quais a reportagem da Folha cruzou para entender o tamanho do problema. Pelo trecho passam 10 mil caminhões por dia numa rodovia que não suportaria a metade. Um terço da frota de caminhões tem mais de sete eixos. Cada eixo, com peso de dez toneladas, em uma pista que foi construída para suportar seis toneladas.
Aberta nos anos 60, a BR-163 exauriu. É uma evidência, admitida inclusive pelo governo, do esgotamento da infraestrutura e um obstáculo para novos saltos de competitividade.
A situação não é melhor na rodovia federal BR-452, que interliga Rio Verde a Itumbiara, em Goiás. Aliás, é bem pior. Ali, o piso ganhou até um apelido: asfalto Sonrisal.
A reportagem tomou mais de seis horas para cruzar os 197 quilômetros. A impressão percorrendo o caminho era a de estar cruzando uma estrada em zona de guerra, em área sob intenso bombardeio aéreo, tal a quantidade de buracos na pista. A velocidade em alguns trechos não superou 10 km/h.
Sentado à beira de um buraco gigante no meio da rodovia, Carlos Alberto Freitas, 46, enumera os prejuízos frequentes com o caminhão. Freitas transporta bagaço para fornos de secagem de soja e é um dos poucos obrigados a usar a estrada mesmo não havendo condições. "Antes, o governo mandava um caminhão de asfalto para jogar na estrada, agora nem isso. Sinceramente, isso aqui precisa ser reconstruído", diz.
A estrada era uma das principais rotas de escoamento de boa parte dos 11 milhões de toneladas de grãos da produção goiana que rumam para os portos de Santos e Paranaguá. As alternativas estão igualmente destruídas. Um exemplo pode ser visto na GO-206, saída para Mato Grosso do Sul. Há um ano, o rompimento de uma barragem destruiu a ponte sobre o rio Corrente. Hoje, uma pequena balsa suporta caminhões pequenos, mas as grandes carretas estão proibidas de transitar pelo corredor.
Com isso, os prejuízos com o transporte da produção vão se somando e tomando pouco a pouco a competitividade da região. "Tivéssemos aqui a produtividade por hectare do Rio Grande do Sul, não teríamos mais produção. O Centro-Oeste sobrevive queimando os ganhos da produtividade", afirma Pedro Arantes, analista da Faeg (Federação da Agricultura e Pecuária de Goiás).

outro lado
Governo culpa sua própria burocracia

Do enviado ao Centro-Oeste

O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) culpa a burocracia do próprio governo pelos atrasos nas obras de reforma e reconstrução de rodovias usadas no escoamento da produção agrícola do país.
A área ambiental do governo é apontada como responsável pelo atraso na concessão de licenças. "Estamos perdendo para a burocracia", desabafou o diretor-geral do Dnit, Luiz Antonio Pagot.
Ele reconhece que a duplicação do trecho da BR-163 entre Rondonópolis e Posto Gil (MT) ainda não saiu do papel, embora o relatório do PAC indique que o empreendimento esteja em obras. "São 300 km. Quero lançar a obra de 100 km ainda neste ano e mais 200 km em 2010", diz Pagot.
A situação da BR-452 é ainda mais grave. A empresa vencedora da licitação desistiu de assumir a obra, segundo Pagot. Nova licitação será aberta.
Na sexta, ele foi à Casa Civil discutir a liberação do licenciamento do trecho norte da BR-158, parada por falta de licença de instalação. (AB)

Após 24 horas na estrada, mais 36 para descarregar
Primeiro, é preciso enfrentar a BR-364; depois, chuva e falta de higiene no terminal
Estrutura oferecida a mais de 300 caminhoneiros é precária: pátio lamacento e apenas dois chuveiros e três vasos sanitários

Agnaldo Brito
Do enviado especial ao Centro-Oeste

Vinte e quatro horas depois de iniciada a viagem de 850 quilômetros, entre os municípios de Sorriso (centro-norte de Mato Grosso) e de Alto Araguaia (extremo sul do Estado), o bitrem com 37 toneladas de soja se aproxima manso da fila que avança sobre a BR-364.
Caminhão estacionado, Giovani Moreira, o Alcalina, corre para o meio da fila. "Quantos?", pergunta ao companheiro. "Trezentos!", responde o colega à frente. "Trezentos? Ah, meu Deus!", lamenta Moreira.
Pelas contas de Alcalina, o descarregamento vai demorar. Nos últimos tempos, a espera era de pelo menos 24 horas, mas, durante os dias em que a reportagem da Folha esteve na região, o tempo entre a chegada e a saída do terminal superou 36 horas.
Alcalina chegou à última posição da fila de classificação da carga às 19h da quarta-feira (dia 11) e só conseguiu ser chamado para descarregar na madrugada da sexta-feira (13). Saiu do terminal com a carroçaria vazia às 8h do mesmo dia. Tem sido assim, o que elimina a possibilidade de fazer duas viagens por semana entre a zona produtora e o terminal.
Pelos terminais de Alto Araguaia e Alto Taquari passam 28% de toda a soja em grãos produzida em Mato Grosso com destino à exportação. São 2,43 milhões de toneladas, segundo dados da Aprosoja.
O longo período de espera aborrece, mas ter de enfrentar as condições de acomodação é algo ainda pior. "Isso aqui é um chiqueiro", reclama Ademir Dias Machado, 44. Vindo de Sinop (MT), Machado estava há 14 horas no terminal. Com os amigos Ademir Menolli e Daniel Alves de Araújo, criticou a estrutura sob a qual é obrigado a viver pelo menos uma vez por semana. "É assim há três anos, nunca mudou", afirma.
Uma chuva torrencial no fim da tarde transformou o pátio interno num imenso lamaçal, o que só piora as condições gerais. Em períodos de grande fluxo de carregamento, como agora, no início da safra agrícola, os dois chuveiros e os três sanitários existentes no banheiro são as únicas opções para se tentar manter algum nível de higiene pessoal.
A conclusão é óbvia. A estrutura não suporta uma população superior a 300 pessoas. O cheiro do banheiro é insuportável e, invariavelmente, os dois chuveiros elétricos (o terceiro pifou) não aguentam horas e horas de banhos ininterruptos. A fila do lado de fora da pequena porta de 80 centímetros de onde se pode ter acesso ao corredor onde estão os banheiros é permanente. Muitos desistem. "Não tomei e nem sei se vou tomar banho hoje. Você já foi lá?", pergunta Machado.
Conformados com a estrutura precária do local, o casal Antônio Maciel de França, 35, e Rosemara Firmino de Moraes, 38, prepara, no meio do pátio de caminhões e de lama, o jantar. "Já tentei desistir, mas isso aqui é uma condenação", diz França. Os cinco filhos estão em Jaciara, cidade às margens da rota da soja. Com sorte, nenhum deve encarar a vida numa boleia, torce.
A chamada para conduzir o caminhão ao descarregamento vem de um megafone instalado no meio do pátio. Como tudo, o sistema também não agrada aos caminhoneiros, que são obrigados a ficar acordados à espera do chamado.
"O sujeito está cansado e não pode dormir. Tem de ficar ouvindo durante toda a madrugada a chamada pelo megafone. Poderiam, pelo menos durante a noite, colocar um funcionário para chamar o caminhoneiro na cabine", reclama Araújo.

Melhorar condições
A ALL (América Latina Logística) admite os problemas. A companhia promete agilizar o fluxo de carga e oferecer acomodações menos insalubres para os caminhoneiros. (AB)

Sempre "atrasado", caminhoneiro recorre a drogas

Do enviado ao Centro-Oeste

Pesquisa coordenada pelo Ministério do Trabalho em Mato Grosso, realizada no ano passado, revela um dado alarmante sobre o nível que alcançou o consumo de drogas estimulantes entre os caminhoneiros responsáveis pelo escoamento da safra de grãos no segundo maior Estado produtor de soja do país (o primeiro é o Paraná).
Em duas pesquisas feitas em momentos diferentes ao longo da BR-163, a Delegacia Regional do Trabalho de Mato Grosso constatou que metade dos caminhoneiros examinados tinha traços de cocaína e anfetamina na urina (nas estradas, a anfetamina é chamada de "rebite"). Segundo Lomberto Mario Henry, auditor fiscal e médico especializado em medicina do trabalho, muitos caminhoneiros se recusaram a fornecer material para exames.
"Isso pode significar que o uso de drogas nas estradas entre os caminhoneiros pode ser muito pior do que a pesquisa apurou", afirma Henry. Para ele, o consumo excessivo de drogas estimulantes, como a identificada na pesquisa, é consequência direta do atual modelo de remuneração desses profissionais.
O Ministério do Trabalho avalia que a formação da renda a partir de comissões sobre o frete é a base do problema. O sistema é equivalente ao usado no corte de cana, cuja remuneração depende da produtividade do bóia-fria. Nos dois casos, quanto mais carga transportada ou mais cana cortada, maior é a remuneração.
A investigação em Mato Grosso subsidiou uma ação do Ministério Público do Trabalho. Uma liminar, já cassada, determinava que todos os caminhoneiros fossem obrigados a parar o caminhão a partir das 22h e só retornassem à estrada a partir das 6h. O objetivo era impor um período de descanso de pelo menos oito horas para os caminhoneiros. "Entendemos que, com um período compulsório de descanso, o consumo de drogas para se manter alerta cairia drasticamente."
A liminar foi cassada, e agora o Ministério Público e a DRT tentam obter na Justiça a exigência para que as transportadoras passem a controlar a jornada dos caminhoneiros.

O "homem pilha"
Com ou sem uso de drogas, o que se percebe nas conversas com os caminhoneiros, ao longo das estradas, é que eles sempre estão atrasados.
Giovani Moreira, 36, caminhoneiro há 20 anos, nega que faça uso de drogas para suportar as longas jornadas, mas reconhece que a pressão por produtividade o tem mantido alerta mais tempo do que o normal.
Alcalina, como é chamado, dorme quatro horas por dia e, em geral, dirige por quase 20 horas. A renda de R$ 1.600 por mês, segundo ele, não compensa tamanho esforço.
Por isso, o Ministério do Trabalho e o Ministério Público tentam impor uma jornada de dez horas por dia para a categoria profissional. (AB)

Para compensar ineficiências da infraestrutura, governo gasta R$ 1 bi
Subsídio é dado aos produtores do Centro-Oeste devido ao custo maior do transporte

Do enviado ao Centro-Oeste

O governo federal gasta todos os anos no Brasil R$ 1 bilhão para subsidiar o transporte e compensar a deficiência da infraestrutura de escoamento da produção. A informação é do ministro da Agricultura, Reinhold Stephanes, em entrevista exclusiva para a Folha.
O ministro já cobrou no início deste ano investimentos emergenciais para os principais corredores de exportação da safra e diz temer que o atraso nos investimentos inviabilize zonas produtoras. (AB)

Folha - Em que medida a péssima infraestrutura de escoamento da safra preocupa o ministério?

Reinhold Stephanes - Preocupa muito, não é pouco, não. Principalmente no Centro-Oeste. No Sul, há condições melhores. Além de estar mais perto [do porto], tem condições de trafegabilidade melhores. O grande problema está exatamente em Goiás, em Mato Grosso e no Tocantins. Não é preciso só melhorar as condições das estradas neste momento mas também principalmente criar alternativas no sentido de viabilizar essas exportações em direção ao Norte. E aí é que começam os problemas.

Folha - O que está sendo feito?

Stephanes - Tenho conversado com o ministro dos Transportes [Alfredo Nascimento]. Em janeiro, eu me encontrei com ele. Já me encontrei com o diretor-geral do Dnit, Luiz Antônio Pagot. Reuni-me também com o secretário de portos, Pedro Brito, para conversar sobre esses assuntos. A minha função é mostrar a grande preocupação com o escoamento da safra. Até pela viabilidade econômica da produção nessas regiões.

Folha - Há áreas inviabilizadas pela falta de infraestrutura no Centro-Oeste?

Stephanes - Não identificamos como inviabilizadas. Identificamos como áreas com problemas. Veja, você vende uma saca de milho por R$ 20 em Cascavel (PR) e por R$ 12 em Sinop (MT). Quase que inviabiliza produzir milho lá em cima. Veja o deságio que a soja também tem. Essa é uma informação que você pode dar: o governo gasta R$ 1 bilhão por ano para equalizar o custo de transporte naquela região. Quer dizer, se deixar de gastar, no futuro, você poderá criar sérios problemas para os produtores.

Folha - Como é gasto o dinheiro?

Stephanes - Você indiretamente subsidia o transporte, o custo de transporte. Você paga uma espécie de equalização direto aos produtores.

Folha - Como é pago isso?

Stephanes - Isso é pago da seguinte forma: via a diferença entre o custo do produto lá em cima e o preço em outras regiões. Não é que vamos pagar toda a diferença, mas se gasta alguma coisa para viabilizar o transporte.

Folha - Essa conta está ficando mais cara?

Stephanes - Não, tem se mantido nesse valor, mas logo começa a se tornar insuficiente. Ainda não é o caso, porque também depende de como está o preço no mercado internacional. O preço da soja está razoável, você gasta menos. Mas, no caso do algodão, já inviabilizou, tanto que diminuiu em 40% a produção em Mato Grosso.

Folha - A produtividade no Centro-Oeste é então o que garante a existência desse negócio na região?

Stephanes - Sim, é isso. Você tem produtividade, mas acaba perdendo com a infraestrutura. Se o agricultor ganhar e se capitalizar, além de desenvolver mais a região, terá condições de melhorar tecnologia e adotar sistema de produção melhores, mas depende da capitalização.

Folha - Mas qual é a expectativa disso mudar no curto prazo?

Stephanes - O PAC prevê algumas obras.

Folha - Mas as obras de duplicação da BR-163 não saíram do papel, embora o relatório do PAC diga que estão "em andamento".

Stephanes - Prefiro não falar em nome dos responsáveis. Só posso falar da minha preocupação como um todo.

FSP, 22/03/2009, Dinheiro, p. B1, B12-B14