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A aventura até o Pacífico

Época Negócios, out. 2008, p. 130-149
31 de out de 2008

A aventura até o Pacífico
Em meio ao calor da selva amazônica e aos picos nevados da Cordilheira dos Andes, quatro empreiteiras brasileiras estão finalizando, ao custo de US$ 1,4 bilhão, a construção de uma estrada de 2,6 mil quilômetros. Seus funcionários enfrentam chuvas torrenciais, frio abaixo de zero e a altitude para oferecer ao Brasil uma saída para a costa oeste do continente. Para o Peru, o mais importante é que a Estrada do Pacífico vai ligar uma região renegada ao restante do país

Por Gustavo Polonie
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fotos Marcio Scavone

São quase cinco horas da tarde e os últimos raios de sol iluminam o ponto mais alto do pico Colque Cruz. Apesar do céu azul, os termômetros apontam zero grau. A sensação de desconforto causada pelos ventos gelados é agravada por aquilo que os peruanos chamam de soroche, ou mal da altitude. Quem não está acostumado a viver próximo aos 5 mil metros acima do nível do mar sofre com falta de ar, fadiga, dor de cabeça e náuseas. A poucos metros dali, dezenas de trabalhadores em uniformes cor de laranja sobem e descem uma estrada de chão batido a bordo de tratores, escavadeiras e caminhões. Ninguém parece sentir os efeitos funestos causados pela combinação entre frio e altitude. Ao contrário. Eles trabalham naquela que é considerada uma das maiores e mais importantes obras da América do Sul: a Estrada do Pacífico. Com 2,6 mil quilômetros de extensão, a rodovia está sendo finalizada por construtoras brasileiras ao custo de US$ 1,4 bilhão. Concluída, segundo previsões, em meados de 2010, vai sair de Rio Branco, capital do Acre, e cruzar o Peru até chegar ao oceano que lhe empresta o nome - passando por lugares tão díspares como a exuberância amazônica e as paisagens inóspitas da Cordilheira dos Andes.

A Estrada do Pacífico foi idealizada há oito anos, num encontro que reuniu presidentes latino-americanos. Eles criaram um plano de integração para o continente composto de dez eixos. Um deles, a ligação Brasil-Peru. Para ajudar a tirar o projeto do papel, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou um acordo para investir US$ 450 milhões na obra. Por trás da construção há dois consórcios formados por empresas brasileiras do setor. O percurso de 305 quilômetros entre Macusani, na Cordilheira dos Andes, até a ponte Inambari, na selva peruana, ficou a cargo do consórcio Intersur, formado pelas construtoras Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Queiroz Galvão. A parte mais longa ficou a cargo da concessionária IIRSA Sur, composta por três empresas peruanas e mais a Conirsa, subsidiária que a construtora Odebrecht criou para tocar a obra. O trecho começa em Urcos, perto de Cuzco, e vai até Iñapari, na fronteira com o Brasil. Seus números impressionam. Cerca de 6,5 mil funcionários e mais de 1 ,2 mil equipamentos podem ser encontrados ao longo de 703 quilômetros. É este o trecho retratado nesta reportagem. "A Estrada do Pacífico vai oferecer uma alternativa para o escoamento da produção através dos portos peruanos", diz Sergio Panicali, diretor de obras da Conirsa. "Mais importante para o Peru, ela vai integrar o país."

KM 0 A vista privilegiada para o Colque Cruz é o ápice de uma viagem que teve início três dias e quase mil quilômetros antes. O ponto de partida da Estrada do Pacífico é a pacata cidade de Rio Branco, cortada pelas águas barrentas do rio Acre. Com pouco mais de 300 mil habitantes, a economia da cidade gira em torno do funcionalismo público. De acordo com a federação das indústrias do estado, Fieac, isso pode mudar. "Graças à construção da estrada, recebemos todos os dias consultas de empresas interessadas em se instalar por aqui", diz João Francisco Salomão, presidente da entidade. Por enquanto, a maior mudança causada pela rodovia foi na paisagem. Nos últimos anos, suas ruas ganharam sinalização que mostra o caminho para chegar ao quilômetro zero da aventura. Uma enorme placa que cruza a pista indica, em letras garrafais: Estrada do Pacífico. No acostamento, uma placa menor revela que até o porto de Ilo, no Peru, o mais próximo do território brasileiro, são mais de 1,8 mil quilômetros.

O marco zero é menos suntuoso do que o esperado. No seu entorno, pouco se vê da floresta amazônica. A cobertura vegetal deu lugar a pastos onde o gado engorda em regime extensivo. A paisagem só se altera nas pequenas cidades e nos raros negócios instalados na beira da estrada. Um deles é a Madeireira Ouro Branco. Fundada por Honório Yoshihara, descendente de japoneses de Presidente Venceslau, no interior paulista, a empresa usa o manejo sustentável para extrair madeiras nobres do que sobrou da floresta. No pátio, amontoam-se toras de jatobá, cumaru, garapera e samaúma usadas na fabricação de tacos para pisos e decks de piscinas. Cerca de 50% da produção tem como destino países asiáticos, principalmente a China. Hoje, Yoshihara escoa a cada mês 250 metros cúbicos de madeira através do porto de Paranaguá, no Paraná, mais de 3,7 mil quilômetros distante dali. O transporte custa caro, cerca de R$ 300 o metro cúbico, e é muito demorado. Para vencer o percurso são necessários 90 dias - sendo que pelo menos um terço deste tempo é consumido a bordo de um navio. "Ainda não sei quanto vai custar para exportar através dos portos peruanos", diz Yoshihara, que fatura US$ 200 mil por mês. "Mas o número de dias no mar deve diminuir."

As contas do empresário vão dizer se a estrada pode se tornar uma rota viável para a exportação dos tacos e decks da Madeireira Ouro Branco. Mas, apesar de encurtar em mais de 3 mil quilômetros o caminho entre o Brasil e a Ásia, é pouco provável que a rodovia se transforme no principal canal de escoamento para a produção das empresas das regiões Norte e Centro-Oeste do país. "Existe uma diferença entre distância física e distância econômica", diz Renato Pavan, diretor da consultoria Macrologística, especializada no transporte de cargas. Por trás do raciocínio, prevalece o fator decisivo do custo. De acordo com estudo da Macrologística, um navio de grande porte transporta uma tonelada de produtos por 2 mil quilômetros ao preço de US$ 1. Ou seja, com apenas US$ 1,50 é possível cobrir a diferença da distância entre os portos localizados na costa leste do Brasil e países como Japão e China. Com essa mesma quantia, um caminhão roda 46 quilômetros. Na ponta do lápis, o cálculo mostra que não compensa. Prova disso é que o Grupo Maggi, maior produtor de soja do Brasil, nem sequer está cogitando a Estrada do Pacífico como uma alternativa. "O Brasil tem muito a ganhar com a ligação com os povos andinos", diz Blairo Maggi, governador do Mato Grosso e atualmente desligado do conglomerado que leva seu sobrenome. "Mas o transporte por meio de hidrovias ainda é uma alternativa mais viável."
Alheios à discussão sobre fretes, quem vive na beira da estrada debate seus benefícios. Aos 57 anos, Antonio Moreira de Souza é dono de um bar-restaurante-hospedaria pouco antes do município de Assis Brasil. Comprou o negócio há oito anos, quando a rodovia ainda era de chão batido. De olho na previsão de aumento no fluxo de veículos, Souza juntou as economias para investir em sua ampliação. Hoje, serve cerca de 40 refeições por dia e seu hotel está sempre lotado. Se tudo correr bem, prevê dobrar seu faturamento de R$ 7 mil quando a estrada estiver finalizada. "A gente nunca trabalha esperando que as coisas vão piorar", diz. A empolgação pela possibilidade de um futuro melhor não é compartilhada por seu vizinho. Sentado na porta de uma casa de madeira humilde onde vive com a família, Antonio Oliveira conta que mudou-se do Ceará para o Acre em 1965 para trabalhar como seringueiro. Hoje, planta milho, feijão e arroz numa área de 100 hectares de terra. O problema é que ele só pode usar 20% dessa área por causa das leis que protegem a floresta. "A situação pode até melhorar para grandes comerciantes, mas para mim não muda nada", diz Oliveira.

KM 350 As opiniões divergentes em relação à estrada são comuns ao longo dos 350 quilômetros que ligam Rio Branco a Assis Brasil, cidade de 5,5 mil habitantes que faz divisa com o Peru. Do outro lado da fronteira, o clima é de esperança. Iñapari, a primeira cidade peruana, é parte do estado de Madre de Dios, um dos mais pobres do país. Seus 92 mil moradores se acostumaram a viver isolados por causa das más condições da rodovia. A maior parte das famílias sobrevive da agricultura de subsistência e tem renda mensal de US$ 70. Nos povoados, eletricidade é artigo de luxo. Fornecida por meio de geradores movidos a óleo diesel, as casas só são abastecidas durante cinco horas por dia. Isso impede que muitas famílias tenham na cozinha um item tão comum como geladeira. A pobreza gera situações inusitadas. Quando começou a realizar as obras, a Conirsa instalou torres feitas de um material reflexivo para indicar aos motoristas os trechos mais perigosos. Ao ver a novidade, os moradores passaram a furtar esse dispositivo para iluminar suas casas. Os problemas só acabaram quando eles perceberam que as torres não eram uma fonte de luz.

Além da pobreza, o que salta aos olhos de quem viaja pela região são as dimensões da rodovia. Para vencer barreiras como a floresta amazônica (com sua vegetação densa e temperaturas escaldantes) e a Cordilheira dos Andes (que tem mais de 7 mil quilômetros de extensão e quase 7 mil metros de altura), imagina-se que seria necessária a construção de uma rodovia do porte da Imigrantes, que liga a cidade de São Paulo ao litoral. A Estrada do Pacífico passa longe disso. Construída há um ano, o novo trecho da rodovia tem pista de mão dupla e menos de dez metros de largura. Em alguns pontos, o acostamento é quase inexistente. "Existem soluções alpinas e soluções andinas", diz Panicali, referindo-se às grandes rodovias construídas no alto dos Alpes, na Europa. De acordo com cálculos feitos pela Conirsa, para fazer uma pista duplicada passando pela Cordilheira seria preciso fazer tantos cortes nas montanhas e mover uma quantidade tão grande de terra que consumiria US$ 5 bilhões - cifra cinco vezes maior do que o orçamento do projeto.

Do lado peruano, a estrada serpenteia em meio a árvores de 30 metros de altura e muita poeira. Dos pouco mais de 700 quilômetros da obra sob responsabilidade da Conirsa, menos da metade está asfaltada. Um desses trechos começa assim que se cruza a fronteira. São mais de 150 quilômetros de pista floresta adentro. Apesar disso, recomenda-se que os visitantes viajem a bordo de carros grandes e, de preferência, com tração nas quatros rodas - como os dirigidos pelos funcionários da construtora. São caminhonetes Mitsubishi L200 modificadas para enfrentar os trechos onde as obras ainda não começaram e que mais parecem preparadas para um rally.
As cabines dos veículos são reforçadas por uma gaiola feita de barras de ferro, que protegem os passageiros em caso de capotamentos. Para atravessar rios, os escapamentos dos veículos foram instalados perto do teto, solução que evita que a água entre no motor. Todos os automóveis são equipados com aparelhos de radioamador - em grandes trechos da obra, o celular não tem sinal. As precauções podem parecer exageradas, mas não são. As rachaduras causadas por pedras nos vidros dos carros são como cicatrizes de incidentes sofridos no caminho.

Se os funcionários da Conirsa parecem preocupados com sua segurança, o mesmo não se pode dizer da maior parte dos moradores que percorrem o trajeto. O meio de transporte mais popular da região são as cisternas, como são conhecidos os caminhões-tanques encontrados em profusão ao longo da estrada. Além de transportar milhares de litros de combustível, elas carregam mercadorias (madeira, frutas e castanha são as mais comuns) e, o que é pior, passageiros. Isso é possível graças a uma improvisação dos motoristas: sobre o tanque, montam uma espécie de tenda, embaixo da qual viajam até 15 pessoas. Dois motivos explicam a popularidade das cisternas. O primeiro é histórico. Por muitos anos, elas foram o único veículo capaz de cruzar a estrada. O outro, a pobreza. Uma passagem entre Puerto Maldonado e Cuzco, distantes 510 quilômetros, não sai por mais de US$ 9. "Além da falta de segurança, os passageiros têm de conviver com a imprudência dos motoristas", diz o equatoriano Gibran Loor, gerente da Conirsa. Não são raros os relatos de acidentes envolvendo esse tipo de transporte. As cisternas são apontadas como as grandes responsáveis pela média de dois óbitos registrados por semana no caminho.

Dirigir ao longo da rodovia requer atenção, destreza e planejamento por parte dos motoristas. Os postos de combustível são raridade e é comum moradores dos 33 povoados na beira da rodovia estocarem gasolina para abastecer os carros. Além do cuidado com o nível do tanque, é preciso escolher onde pernoitar. Não é difícil encontrar hospedarias pelo caminho, mas a maioria é de qualidade duvidosa. A falta de estrutura é um problema tão sério que a Conirsa foi obrigada a montar acampamentos para hospedar seu funcionários. Dos sete em funcionamento, o maior é Mazuko. Ele hospeda quase mil empregados, entre diretores e operários. A maior parte trabalha em regime de internato: passam quase 40 dias no canteiro e voltam para casa durante uma semana. Para garantir qualidade de vida, a Conirsa oferece algumas opções de lazer. Todos os acampamentos têm televisão a cabo, e os brasileiros podem assistir à Rede Globo. Eles também têm internet sem fio, sala de ginástica e de jogos, quadra poliesportiva e até cinema. As despesas num acampamento como Mazuko chegam a US$ 200 mil por mês.

Em agosto, as instalações da empresa estão lotadas. O entra-e-sai constante de equipamentos faz aumentar ainda mais a poeira no ar. A explicação para tanta agitação está no clima. Os meses entre maio e outubro compreendem a época de estiagem e é preciso aproveitar o tempo seco para adiantar os trabalhos. Em alguns trechos, as obras não param nem à noite. Com torres de iluminação formadas por quatro lâmpadas de mil watts de potência cada, funcionários preparam e compactam o terreno com a ajuda de rolos compressores. O único inconveniente do horário são os insetos do tamanho de uma caixa de fósforos que voam em círculos sobre as torres de luz. Quando a chuva chega, no final do ano, é tão intensa que os trabalhos são reduzidos em até dois terços. A água transforma-se num problema. De acordo com estudos realizados pela Conirsa, a estrada passa por lugares com o maior índice pluviométrico da América do Sul. As chuvas causam alagamentos na rodovia. Para evitar que o trânsito seja interrompido, a solução foi elevar a pista três metros acima do seu nível normal.
A Estrada do Pacífico está sendo construída no curso de um picada que começou a ser aberta nos anos 40 por garimpeiros que se aventuraram em busca de ouro. Com o passar do tempo, a trilha ganhou contornos de uma rodovia e milhares de famílias se instalaram em seu entorno. Agora, algumas delas terão de deixar as casas onde moram. Uma delas é a família de Roselio Mercado. Casado e pai de três filhos, ele vive há 20 anos numa casa de madeira de dois andares no povoado de San Miguel. Nos próximos meses, ela será derrubada para dar passagem à pista. Apesar do transtorno causado pela obra, o pequeno agricultor apóia sua construção. Ele acredita que a estrada vai ajudá-lo a triplicar a renda de US$ 100, conseguida por meio das vendas de rocoto, uma espécie de pimenta popular na região. Assim como Mercado, outros produtores poderão se beneficiar da rodovia. A própria Conirsa vai investir US$ 2 milhões na capacitação de pequenos produtores. Um exemplo: a empresa identificou 1,2 mil famílias que vivem da produção de lã de lhamas, alpacas e vicunhas. Agora, vai ajudá-las a melhorar geneticamente seus animais para aumentar a produção.

KM 700 À medida que se avança em direção à Cordilheira dos Andes, a paisagem se transforma. As árvores de 30 metros de altura dão lugar a vegetações mais baixas. Dos mais de 30oC que sufocam os motoristas, a temperatura cai abaixo da casa dos 10oC. A mudança condiciona a arquitetura das casas. Se antes elas eram feitas de madeira, nas montanhas elas passam a ser construídas de pedras e ter portas e janelas bem pequenas, para evitar a entrada do frio. Em vez de planície, o relevo vai ficando acidentado e os motoristas têm de redobrar a atenção ao volante por causa dos desfiladeiros que acompanham a estrada de chão batido. Uma desatenção, ainda que mínima, pode ser fatal. Para aumentar a sensação de segurança, a Conirsa ergueu muros de terra na beira da pista. O que quebra a cabeça dos engenheiros, no entanto, é outro desafio: fazer com que a estrada atravesse as montanhas. Para isso, operários se penduram em encostas e rochas para cortar taludes que darão espaço para a estrada. Não é raro encontrar escavadeiras trabalhando no alto dos morros. Muitas vezes, é preciso recorrer a explosivos.

Diferentemente do que se imagina, a engenharia empregada na construção de uma obra como essa não é sofisticada. A maior parte das soluções são relativamente simples. "Difícil é projetar uma usina hidrelétrica", diz Sergio Panicali. "Qualquer fissura na barragem pode colocar em risco cidades inteiras." Os danos são muito menores em caso de um acidente na rodovia. Um deslizamento de terra pode fechar um trecho por, no máximo, algumas horas e atrasar os motoristas. Se por um lado a engenha-ria não é de ponta, por outro é preciso se desdobrar para resolver a logística. Quando as primeiras máquinas começaram a chegar na obra, os engenheiros da Conirsa tiveram de resolver um problema: algumas eram tão grandes que não passavam por trechos da estrada, principalmente no alto da cordilheira. A solução foi desmontar as máquinas e levá-las para o canteiro de obras na carreta de caminhões. "Hoje, os problemas são outros", diz Danilo Trinchão, gerente de administração e logística da Conirsa. "Precisamos pensar como distribuir 250 toneladas de cimento e 100 mil litros de diesel consumidos por dia em apenas um trecho da obra."

Pouco mais de dois anos depois do início das obras, já é possível registrar um aumento significativo no número de veículos que transitam na Estrada do Pacífico. Hoje, são cerca de 200 por dia. Pode parecer pouco, mas é 20 vezes mais do que na época em que a viagem entre duas cidades demorava até 30 dias. A melhoria nas condições da estrada deve atrair o fluxo de turistas. Estudo da Universidade do Pacífico, em Lima, mostra que o número de visitantes deve aumentar em 50% até 2013, passando para 66 mil pessoas ao ano. Não faltam atrativos para que essa viagem seja feita de carro. A Cordilheira dos Andes é recheada de ruínas e trilhas incas, povo que criou um império na região. Nos rios que cortam as montanhas, é possível praticar esportes radicais, como o rafting. De olho nessa demanda, redes estudam abrir hotéis na região. Já um empresário peruano está negociando a construção de um spa de luxo de US$ 1 milhão em Marcapata, um pequeno povoado banhado por águas termais a mais de 3 mil metros de altura. "É um ponto intermediário para que os viajantes se acostumem com a altitude", diz Delcy Machado, diretor de relações institucionais da Conirsa.

KM 1.100 O ponto final do novo trecho da Estrada do Pacífico fica perto de Cuzco. Na Praça de Armas, a guia turística e estudante de história Fidelus Coraza, de 22 anos, abre um largo sorriso quando perguntada a respeito da obra. "Meu pai era caminhoneiro, transportava leite e madeira pela estrada", diz ela. "Conheço bem a região." A agência para a qual trabalha já está pensando em pacotes com destino a Madre de Dios. Com isso, espera dobrar para 4 mil o número de turistas que atende na alta temporada. A Praça de Armas também é palco de manifestações sociais. No final de agosto, uma delas reuniu cerca de 2 mil pessoas para protestar contra a alta no custo de vida do país. Perguntado sobre a finalização da Estrada do Pacífico, um dos líderes do movimento engatou um discurso com tons nacionalistas. "Ela é importante porque vai integrar um estado que passou muitos anos isolado do restante do Peru", diz ele. "Por outro lado, vai servir como porta de entrada para produtos estrangeiros, que vão pegar a indústria peruana despreparada."

Depois de sacolejar durante três dias e mais de mil quilômetros, embarcamos de avião com destino a Lima a fim de conhecer o oceano tão cobiçado ao longo de toda a viagem. A escolha pelo meio de transporte tinha como objetivo economizar tempo. As notícias dão conta de que, de Cuzco em diante, a estrada está asfaltada. Apesar disso, ela vai passar por uma recauchutagem para atender ao aumento do fluxo de veículos vindos da Cordilheira dos Andes. Ao final de 2,6 mil quilômetros, a rodo-via chega a três portos peruanos localizados na costa oeste da América do Sul: Ilo, Matarani e San Juan de Marcona. Com o objetivo de atrair fabricantes interessados em exportar seus produtos a partir dali, o governo peruano iniciou um processo de privatização com o objetivo de modernizar os terminais e torná-los mais competitivos. A empresa que ganhar a concessão do porto de Ilo, por exemplo, terá de investir quase US$ 100 milhões em novos berços de ancoragem de navios e equipamentos. Ainda é cedo para afirmar qual será o verdadeiro papel da Estrada do Pacífico na economia da região. Mas uma coisa é certa: seja ele qual for, vale a pena conhecer de perto a exótica paisagem ao longo da viagem.

Época, out. 2008, Negócios, p. 130-149

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