Alexandre de Moraes adia, pela terceira vez, decisão no processo da Ferrogrão no STF

O projeto prevê a construção de 933 quilômetros de trilhos, que conectará o Porto de Miritituba (PA) a Sinop (MT), está paralisado desde 2021

Pela terceira vez, o ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), suspendeu, na semana passada, por mais 90 dias, o processo que trata da legalidade da construção da Ferrogrão, projeto de ferrovia que ligará Sinop, no norte de Mato Grosso, a Itaituba, no Pará.

A primeira suspensão, foi em março de 2021. Moraes fundamentou a decisão suspendendo os efeitos da Lei no 13.452/2017. A norma alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim para permitir a construção da ferrovia. O caso chegou ao Supremo por meio de uma ação protocolada pelo PSOL, que questionou o descumprimento de medidas ambientais.

Após a posse do novo governo, em 2023, a Advocacia-Geral da União (AGU) enviou um parecer ao Supremo no qual mudou seu posicionamento e passou a defender a inconstitucionalidade da lei. No governo do ex-presidente Jair Bolsonaro, o órgão era favorável à legislação.

Na segunda oprtunidade, em setembro do ano passado, Moraes determinou a suspensão do processo por seis meses após autorizar a conciliação entre as partes, no intuito de solucionar o impasse para a construção da ferrovia. A discussão envolve compensações ambientais, oitiva de indígenas e elaboração de estudos.

Em comunicado lacônico, ao determinar a nova suspensão do processo que envolve a questão, o ministro disse que o processo de conciliação está em "estágio avançado".

A construção da Ferrogrão é articulada desde o Governo Michel Temer (MDB). O projeto da ferrovia pretende resolver problemas de escoamento da produção agrícola do Mato Grosso para o Norte do país, através do Estado do Pará.

Depois de dois anos paradas, as obras da ferrovia voltaram à pauta da corte depois de concedida uma liminar pelo ministro Alexandre de Moraes, como explicou o diretor do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Pereira.

Histórico
Quase uma década depois da sua idealização, a obra ainda não foi iniciada, em decorrência da pressão de indígenas e organizações não governamentais. Em março deste ano, os indígenas conseguiram pressionar o governo para adiar novamente o progresso do projeto.

Partidos de esquerda, sobretudo o PSOL, assim como ambientalistas, se opõem à ferrovia, porque ela passará por 53 km da borda de uma reserva indígena, exigindo 862 hectares para o leito e a faixa de domínio dos trilhos.

Embora a ferrovia tenha o potencial de se tornar um corredor crucial para o transporte da produção agrícola do Norte do Brasil, chama atenção a contradição que envolve o projeto, uma que vez que foi idealizado no segundo mandato da então presidente Dilma Rousseff (PT).

Estado de dimensões continentais, o Pará vive sucessivos fracassos quando o assunto é dotar seu território de uma dos instrumentos mais eficientes para melhorar sua deficiente infraestrutura de transportes. Pelo menos três projeto de construção de ferrovias estão parados por questões judiciais ou econômicas.

Outro projeto emperrado e que também prejudica o desenvolvimento da economia do Estado do Pará é o derrocamento de 43km do Pedral do Lourenção, no Rio Araguaia, à altura do município de Itupiranga, que viabilizaria totalmente a Hidrovia Araguaia-Tocantins.

A obra já se arrasta por mais de uma década sem solução, embora o Governo Lula, logo no início, por meio do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) tenha anunciado que em março deste ano a obra teria início!

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